[汽車之家 專業(yè)測試] 隨著9月底理想i6(參數(shù)|詢價)的面世，中大型純電SUV市場又迎來了一顆重磅炸彈，24.98萬元的起售價格也在理想家族純電車型中創(chuàng)下新低。面對特斯拉Model Y、小米YU7以及極氪7X等一眾競爭對手，似乎理想選擇了“以價換量”的策略，用這款產(chǎn)品來換取對市場更大份額的占有率。各位潛在車主會不會買賬我們可以選擇觀望下未來的銷量走勢，而我們要做的事情就是將車拉到測試場地，給各位看看理想i6在實測中究竟是怎樣的表現(xiàn)。
一直以家用見長的理想從來都沒有給自己貼過“性能”的標簽，而本次測試的理想i6四驅(qū)標準版和自家兄長i8一樣，都有著400千瓦最大功率和600牛·米的賬面實力，也都有著4.5秒的官方0-100km/h加速成績。所以直到落筆這一刻我才意識到，這竟然是官標加速最快的理想車型之一。這個加速成績放在家用場景下，已然不是“夠用”二字能概括的范圍了，接下來我們話不多說，直接看成績！
性能測試
理想i6搭載前感應(yīng)/異步 后永磁/同步驅(qū)動電機，匹配固定齒比變速箱，驅(qū)動形式為雙電機四驅(qū)。測試前我們將車輛設(shè)置為高性能模式，懸架高度調(diào)整為：低，關(guān)閉空調(diào)。準備就緒后直接將加速踏板深踩到底，車輛動力輸出充沛且直接。起步時車身微微抬頭，四條來自米其林的e·聆悅2代輪胎沒有任何滑動就將車輛穩(wěn)穩(wěn)推出，最終0-100km/h的加速成績?yōu)?.42秒，比官方的4.5秒加速成績還要再快一點。
0-400m加速測試更加考驗車輛的中后段加速能力，理想i6 僅用12.69秒就跑完了400m的全程，尾速來到了179.14km/h。而且由于車輛的極速被電子程序限制在了180km/h，我們有理由相信i6也許有能力更快。模擬匝道進入快速路以及高速超車的中途加速測試中，理想i6的40-80km/h加速用時1.67秒，80-120km/h加速用時2.58秒，這樣的加速能力對于一臺家用車而言已經(jīng)非?！翱鋸垺绷?。另外需要多說一句，先前我們在相同場地實測的理想i8加速成績?yōu)?.31秒，i6以0.11秒的微弱劣勢惜敗，最快的理想暫時還得是i8。
制動測試
理想i6四驅(qū)版前輪采用浮動雙活塞制動卡鉗，后輪為單活塞制動卡鉗，均匹配通風制動盤。輪胎是來自米其林的e·PRIMACY2，尺寸規(guī)格265/45 R21（選裝）。在連續(xù)制動測試中，理想i6的前傾姿態(tài)被懸架抑制的較好，也沒有出現(xiàn)因大力制動導(dǎo)致的跳動或橫移。
制動踏板腳感稍軟，但制動力建立迅速且線性，最終制動成績38.02米。與最遠的40.08米相差2.06米，十次平均制動距離為39.05米。整體成績對于這個體重和尺寸的SUV車型來說處于中間水平，比i8的38.51米更近一些，i6憑借更輕的整備質(zhì)量扳回一城，當然如果i6表現(xiàn)的更好我們也非常歡迎。
麋鹿測試
理想i6的車身尺寸雖然比理想i8略小一些，但在麋鹿測試中（舒適模式下）開起來的體量感依舊存在，超2.5噸的車重對于理想i6在動態(tài)響應(yīng)方面也略有影響，但即便如此，理想i6所傳遞給車手的信息依舊清晰、準確，雙腔雙閥的空氣懸架在應(yīng)對B區(qū)中快速重心轉(zhuǎn)移時的表現(xiàn)相對理想i8來說更為線性。
電子輔助系統(tǒng)的工作邏輯與理想i8相似，車輛在每個階段不同的行駛姿態(tài)中，都能在不干擾駕駛節(jié)奏的同時施以制動力，對行駛軌跡以及車速的控制要比i8更為從容，最終測試成績：76.7km/h。
脫困測試
選裝了前電機的理想i6的雙電機四驅(qū)系統(tǒng)，在雙前輪有附著力、雙后輪有附著力以及交叉軸工況下，沒有經(jīng)歷什么掙扎即可順利完成脫困，而面對單后輪有附著力的工況時，表現(xiàn)出些許吃力，好在后輪電機250kW的輸出頗有些“力大磚飛”的氣勢，將理想i6順利帶出，而面對單前輪有附著力的工況時，前輪150kW的電機對較大的車重就顯得有些力不從心，無法順利完成脫困。
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滑輪組測試項目 |
通過情況 |
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雙前輪有附著力 |
通過 |
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雙后輪有附著力 |
通過 |
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交叉軸 |
通過 |
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單前輪有附著力 |
未通過 |
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單后輪有附著力 |
通過 |
整段測試中，理想i6的電子限滑指示燈閃爍頻繁，但限滑系統(tǒng)介入的力度相對保守，主要還是用于應(yīng)對濕滑或沙石路面等常規(guī)脫困場景。
