對話千方科技 打造數(shù)字交通的孿生世界
[汽車之家 行業(yè)] 自動駕駛商業(yè)化運營已經開啟，試點示范區(qū)域數(shù)量不斷增加，但這能代表自動駕駛正加速到來嗎？
業(yè)內有觀點認為，國內眾多自動駕駛企業(yè)都是在花20%的精力去解決80%的功能或場景，但隨著自動駕駛應用向高級別深入，“長尾效應”問題不斷出現(xiàn)，未來業(yè)內參與者需要花80%的精力去解決剩余20%的功能或場景。
推廣自動駕駛，安全性、經濟性是非常關鍵的指標，而那20%甚至是1%的問題得不到解決，自動駕駛就不能大范圍推廣。那自動駕駛推廣能在安全性和經濟性之間得到平衡嗎？未來智能交通的發(fā)展方向又是什么？
編者按丨從狂熱到冷寂，再到理性回歸，業(yè)內重拾對自動駕駛的追逐熱情——低階智能駕駛批量裝車，2021年中國市場L2級新車滲透率達20%；高階智能駕駛在特定場景開始有商業(yè)化的落地。作為“長坡厚雪”的行業(yè)，智能駕駛將如何進階？從今天到自動駕駛的未來，還有多遠的路要走？汽車之家策劃對話多位業(yè)內資深專家及企業(yè)代表，探討行業(yè)進階方向。
讓自動駕駛在安全性、經濟性之間實現(xiàn)平衡，就要堅定不移地走“單車智能+車路協(xié)同”的路徑。我們帶著有關智能駕駛未來發(fā)展的一系列問題來到了千方科技。千方科技總裁潘璠給出了如上結論。
單車智能、車路協(xié)同是自動駕駛的兩種主要技術方向。經過多年積累，兩者協(xié)同已經成為業(yè)內對自動駕駛未來格局的共識。千方科技是國內車路協(xié)同自動駕駛技術路線的較早發(fā)起者之一，并于2016年牽頭成立了“北京智能車聯(lián)產業(yè)創(chuàng)新中心”。千方科技聯(lián)合行業(yè)知名企業(yè)、科研院所等機構，編制完成自動駕駛能力評估、道路選取、試驗場建設、數(shù)據(jù)傳輸?shù)认盗袌F體標準，為北京市在全國率先探索出自動駕駛測試的管理政策和服務體系，以及測試場地與測試服務提供了支撐。
從技術測試到全鏈條商業(yè)化示范
自動駕駛還不是一個成熟產業(yè)，而是一個技術要研發(fā)、產業(yè)要落地、模式要探索的新產業(yè)。
千方科技副總裁、千方研究院院長孫亞夫介紹：“我們要解決自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)產業(yè)里面的三個問題，即測試難、評價難、上路難�！�
北京市在推廣自動駕駛產業(yè)之初，由政府相關主管部門牽頭統(tǒng)籌發(fā)展，千方科技參與發(fā)起，建立了“北京智能車聯(lián)產業(yè)創(chuàng)新中心”，如今已達成百余家企業(yè)聯(lián)合參與的聯(lián)盟體系，目的就是做規(guī)范、定標準。這個創(chuàng)新中心所處的亦莊測試基地，形成了從封閉測試場，到開放測試道路，再到開放測試區(qū)的三級測試驗證和示范的環(huán)境體系。
截至2021年12月底，北京市自動駕駛車輛道路測試累計安全里程超過390萬公里（不包含低速無人載運工具），占據(jù)全國16個智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)共計700多萬公里總測試里程的一半以上，同時支撐北京市自動駕駛測試車輛牌照數(shù)、測試類型、開放測試道路里程數(shù)均居全國前列。
目前，全國數(shù)十家自動駕駛相關企業(yè)中，已經有16家取得了北京市自動駕駛道路測試牌照。
實際上，在北京能拿到自動駕駛道路測試牌照并不是一件容易的事兒。相對而言，全國其他自動駕駛試點示范區(qū)偏重于技術示范和演示，北京自動駕駛示范考慮了政策法規(guī)標準到產品技術落地的全鏈條商業(yè)化要求。此外，亦莊測試基地還設立了全國第一個區(qū)域級支持車路協(xié)同自動駕駛的開放測試區(qū)，在技術上實踐了車路信息交互和感知協(xié)同。
千方科技作為北京智能車聯(lián)產業(yè)創(chuàng)新中心的牽頭單位，始終處于中立的位置。
自動駕駛車輛做技術測試只是很小的一個環(huán)節(jié)，未來更多的是需要產品和商業(yè)模式的驗證，屆時也一定會涉及大量的產業(yè)發(fā)展與現(xiàn)行政策法規(guī)之間的匹配性問題。因此，如果沒有一個很好的機制以及第三方搭建運營，試點示范的意義就會大打折扣。為此，千方科技還提出了“Omni-T全域交通2.0解決方案”，包括提出用軟件的算法來定義交通基礎設施，以支持自動駕駛從技術驗證到商業(yè)模式驗證的轉變。
車路協(xié)同并非只是V2X 并非路端替代車端
試點示范和測試是自動駕駛技術的驗證、數(shù)據(jù)的積累，未來真正的大范圍推廣自動駕駛就需要單車智能+車路協(xié)同。
車路協(xié)同是幫助單車智能實現(xiàn)了上帝視角。車路協(xié)同，車是主體，路是載體。讓“聰明的車”跑在“智慧的路”上，才是最佳的自動駕駛車輛與路的匹配狀態(tài)。
人類歷史上，路網(wǎng)的前兩個階段分別是馬路、公路，第三階段就是智慧的路。自動駕駛效率與效果真正釋放，就必須依靠基礎設施的升級。這是一個30到50年周期且分階段、分優(yōu)先級逐漸實現(xiàn)的巨大產業(yè)。
潘璠認為，“這不是簡單的在路端加裝傳感器設備，而是基礎設施全部數(shù)字化，實現(xiàn)數(shù)字孿生。所以我們不能把車路協(xié)同簡單的理解為V2X，而是汽車產業(yè)鏈跟整個交通路網(wǎng)體系之間的協(xié)同�！�
在路端，千方科技這樣的企業(yè)的責任除了為交通基建賦能智慧網(wǎng)聯(lián)技術以外，更多的要做好運營模式和商業(yè)模式的探索。這也正是前文試點示范和測試的一個重要目標。
『千方科技智能網(wǎng)聯(lián)云控平臺』
孫亞夫認為，車路協(xié)同的未來需要統(tǒng)一規(guī)劃與建設，可以理解為是對新型基礎設施的運營，為交通參與者提供服務。
長期以來，車端的發(fā)展一直都先行于路端。在車路協(xié)同發(fā)展的前期，路端感知應該是車端感知能力的補充。一方面，路端感知信息的指標還不能完全滿足車規(guī)級品質要求，也存在不能保證信息實時、毫秒級傳輸?shù)目赡�；另一方面，在車端感知范圍之內應該能感知到的信息，不能單純依賴路端感知來反饋給車端，兩者無法完全替代。車路協(xié)同要解決的一個重要問題是“超視距”，即車輛視野遮擋/看不見的問題。
對于路端，千方科技給出了兩層理解。
第一層是路端不需要增加過量、昂貴的額外傳感器，只需要將現(xiàn)有道路流量、天氣、路面等事件信息提取出來，傳遞到車端即可。這屬于事件級、車道級、秒級時延的感知，而感知計算可以在邊側（路或車），也可以在云端。
第二層路端需要增加或者增強現(xiàn)有的視頻、雷達傳感器、邊緣計算設備，使之能感知到目標級、厘米/分米級、毫秒級時延信息。這一般在交通比較復雜的路口、路段布設。在車路協(xié)同發(fā)展中，不是所有路口和路段都需要布設傳感器，傳感器的布設應該根據(jù)行駛需求分級別、分地點布設。
智能交通數(shù)字化時代的“數(shù)字孿生”
對自動駕駛車輛的技術檢測與驗證示范、車路協(xié)同的路端技術考量和運營模式探索等，都可以看作是智能交通數(shù)字化發(fā)展的一部分。而交通數(shù)字化又是各行各業(yè)數(shù)字化轉型的關鍵部分。
潘璠介紹，從2018年開始，交通行業(yè)開始數(shù)字化轉型，就是要解決縱深問題，即深入到行業(yè)，深入到場景。對老百姓而言，根本目標還是要做到效率更高，更綠色、更通暢，出行體驗更好。從交通行業(yè)角度來說，要通過降低單位能耗與碳排放，改善出行體驗，提升出行安全。
中國城市化進程到了“下半場”�！吧习雸觥笔浅鞘腥丝谠鲩L，靠基建增長去滿足交通需求�！跋掳雸觥苯煌▎栴}更復雜，整個交通體系需要滿足從單純的城鄉(xiāng)人口流動，向城市之間、城市群之間人口流動的轉變。
潘璠認為，未來交通基建還會繼續(xù)增長，增加體量并不會小，但因為基數(shù)逐漸增大，增長率會放緩。同時，智能化設施占比不斷提高，建設目標會更加注重需求導向，這促使交通組織結構和體系發(fā)生較大變化。
隨著智能化設施的增多、數(shù)字化技術的深入應用，一個將真實世界1：1還原到數(shù)字場景的虛擬空間將會誕生，并還原物理世界的運行規(guī)律。這種數(shù)字孿生基于全時空一體化的分布式計算技術，可以理解為在三維立體空間中加入時間軸，這樣動態(tài)的信息可以被引入交通數(shù)字化治理中，也可以滿足自動駕駛各場景下人工智能算法的訓練需求，從而提升訓練的效率和安全性。
孫亞夫表示，數(shù)字孿生并不遙遠，千方科技已經開始研究相關的混合現(xiàn)實測試技術，一輛車的全部測試會在數(shù)字空間再現(xiàn)。每輛車都能看到兩個世界，真實的物理世界和背后隱藏的數(shù)字世界，基于此甚至可以將測試評價貫穿整個汽車的全生命周期，并幫助車輛不斷迭代、不斷演進和評價。
從長遠來看，隨著自動駕駛車輛的應用，以智能網(wǎng)聯(lián)為核心的數(shù)字化未來交通體系，需要全新的數(shù)字化運營方案，即不僅支持自動駕駛，還可以支持交通管理、城市治理等需求的一套城市基礎設施數(shù)字運營平臺。這也是千方科技的努力方向。（文/汽車之家 劉宏龍）
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