[汽車之家 行業(yè)]  若從目前的新能源汽車市場格局來看，相比于特斯拉、新勢力，以及部分轉(zhuǎn)型較早的傳統(tǒng)中國品牌來說，傳統(tǒng)海外品牌的相關(guān)技術(shù)儲備雖然不遜色，但就外界感知而言，反而淪為了“新玩家”。造成這種印象的原因要歸結(jié)于各個品牌的發(fā)展戰(zhàn)略，畢竟在燃油車仍然處于絕對強勢的當(dāng)下，如何平穩(wěn)過渡才是這些舊時代成功者所優(yōu)先考慮的。

　　因此，“后發(fā)轉(zhuǎn)型”是很大一部分傳統(tǒng)海外品牌的共同選擇。其實對于像廣汽本田這種在燃油車時代頗為成功的選手來說，后發(fā)并不意味著劣勢，畢竟此前新能源汽車滲透率雖然增長迅猛，但從絕對數(shù)字來看仍舊是小眾群體，未觸及到這些合資企業(yè)的基盤用戶；而且后發(fā)帶來的優(yōu)勢則不容小覷，在技術(shù)路線、產(chǎn)品規(guī)劃等方面，能吸取前人更多的經(jīng)驗，少走彎路。

　　3月29日，廣汽本田發(fā)布全新電動品牌e:NP，并推出該品牌首款純電動車型e:NP1 極湃1(參數(shù)|詢價)。從某種意義上講，廣汽本田此舉也算是走出舒適圈，在一定程度上打破了其在外界心中的“謹(jǐn)慎”標(biāo)簽，把燃油車時代取得的輝煌成績暫時拋在身后，開啟二次創(chuàng)業(yè)。選擇此時大舉轉(zhuǎn)型，廣汽本田都展示了哪些底氣？在當(dāng)下這個競爭激烈的新能源汽車市場中，又該如何脫穎而出？

入局時機到了？

　　隨著電動化趨勢的不斷演進(jìn)，中國汽車市場格局也在不斷變化。特斯拉、中國傳統(tǒng)品牌、中國新勢力品牌的電動化產(chǎn)品強勢崛起，在電動汽車市場上占據(jù)了主力位置，而那些在燃油車時代無比輝煌的傳統(tǒng)海外品牌，則暫時落后。

　　我們從最新的銷量排名數(shù)據(jù)中，就能明顯看到中國品牌、特斯拉與傳統(tǒng)海外品牌之間的分化。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年1-3月新能源汽車銷量排名前15名中，中國品牌占據(jù)13個席位，傳統(tǒng)海外品牌則只有1個。

　　值得一提的是，新能源汽車與燃油車之間已經(jīng)開始出現(xiàn)一定程度上的替代關(guān)系。中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，2022年1-3月中國新能源汽車?yán)塾嬩N量125.7萬輛，累計銷量對應(yīng)的市場滲透率為19.3%，消費者也從最初的“嘗鮮群體”，逐漸變更為“大眾化消費群體”，在此局面下，屬于大眾化品牌的轉(zhuǎn)型時機正式到來。

　　從市場格局來看，海外品牌在電動化賽道上雖然沒有取得先發(fā)優(yōu)勢，但是并不代表不會出現(xiàn)后發(fā)制人的局面。當(dāng)前，中國新能源汽車市場蛋糕還在不斷增大，市場格局也并未確定。未來究竟誰能走到更高的位置，一切都未有定論。所以說，機會依舊存在，接下來就要看這些品牌要如何抓住機會迎頭追趕。

　　也有人會發(fā)出質(zhì)疑，此時才開始全面電動化的廣汽本田，未來機會點在哪里？其實從橫向?qū)Ρ鹊母偁帒B(tài)勢看，廣汽本田雖然不是最早入局的企業(yè)，但在合資車企圈內(nèi)，卻并不算晚。

『廣汽本田VE-1』

　　早在2018年底，廣汽本田推出了純電動車型VE-1，開始了電動化試水，若僅從市場銷量的角度上看，這款產(chǎn)品取得的成績一般，上市后的累計銷量為7764輛。但從體系上出發(fā)，這款產(chǎn)品讓廣汽本田從營銷、渠道、售后等方面都進(jìn)行了電動化錘煉，其意義要遠(yuǎn)高于銷量數(shù)字。

　　2021年4月，三部敏宏（Toshihiro Mibe）出任本田汽車全球CEO，這位電動化路線的擁躉走馬上任之后，公開喊出“全面電氣化”的愿景，計劃在2040年全面停止銷售內(nèi)燃機汽油車。半年后，三部敏宏的意志傳遞到中國市場。2021年10月，本田中國發(fā)布電動化戰(zhàn)略，將于5年內(nèi)在中國市場推出10款純電動車型，2030年后在中國推出的所有新車型均為電動化車型。因此，也就不難理解，作為本田汽車在中國市場的重要一極，廣汽本田為何會2022年開始啟動更進(jìn)一步的電動化事業(yè)。

　　與此同時，本田在純電動平臺、電驅(qū)動總成的開發(fā)中迅速推進(jìn)，最終交由廣汽本田率先完成本土化落地。所以，我們才能在如今看到全新平臺之下的純電動品牌e:NP，以及首款真正意義的純電動車型e:NP1 極湃1。從e:NP品牌亮相中，廣汽本田已經(jīng)開始嘗試扔掉傳統(tǒng)的影子，朝著純電化和智能化方向演化。嚴(yán)格意義上來看，e:NP品牌更像是一個科技品牌。

『e:NP1 極湃1』

　　為什么會這么說？隨著時代的發(fā)展，業(yè)界已經(jīng)得出一個共識——純電動應(yīng)該結(jié)合智能化去發(fā)展，這樣才會有足夠的發(fā)展空間。無論是特斯拉，還是蔚小理，成功的電動品牌沒有一家不在積極探索智能化場景。相反，我們也能看到不少傳統(tǒng)海外品牌，現(xiàn)階段其純電動路線之所以沒有很好地成果，很大原因就是沒有像特斯拉、蔚小理那樣通過智能化和品牌定位徹底革新。

　　顯然，僅有純電動化很難打動當(dāng)下消費者，唯有通過智能化加成，切換定位，更改賽道，才能在另一個維度實現(xiàn)接軌。

　　所以，這也是我們看到e:NP品牌不一樣的地方。正如廣汽本田對e:NP品牌內(nèi)涵的自我解讀，e代表energize（充能）和electric (電動），N代表New（嶄新）和 Next（進(jìn)化），而廣汽本田這次則將P賦予了Prime（極致）的含義。這完全是一個科技品牌的解讀思維。

　　其實在智能化發(fā)展速度上，本田的實力水平并不弱。在自動駕駛領(lǐng)域，自里程在海外上市后，本田借此成為最先上市搭載L3級別量產(chǎn)車的企業(yè)（L3自動駕駛版本里程僅在日本本土發(fā)售）。而在中國市場，廣汽本田也早就意識到了智能化體驗的重要性。

『里程』

　　所以我們也看到落地的e:NP1 極湃1，采用了e:N OS全棧智控生態(tài)系統(tǒng)，把Honda SENSING安全駕駛輔助系統(tǒng)、Honda CONNECT 3.0純電動車專用版本都集中在一起�？紤]到品牌受眾，這款車智能化展現(xiàn)形式雖然沒有新勢力那么激進(jìn)，但在一眾合資車企的電動化車型中，也已具備了很強的競爭力。

『e:NP1 極湃1』

　　總體來說，e:NP品牌的亮相和e:NP1 極湃1車型的推出，代表著廣汽本田在電動化時代真正找到了解題思路。當(dāng)然，這對廣汽本田來說還不夠，在特斯拉、中國品牌已經(jīng)取得先發(fā)優(yōu)勢的地位之下，廣汽本田的電動化、智能化推進(jìn)速度還要加快。畢竟在全新賽道上，想繼續(xù)保持燃油車時代的領(lǐng)導(dǎo)地位，不怕晚，但真的怕慢。

如何避坑

　　廣汽本田不是首家全面電動化的合資車企，當(dāng)然也不會是最后一家。在大局未定的當(dāng)下，為了謀求持續(xù)領(lǐng)先而開辟智能電動車新戰(zhàn)場的海外品牌只會越來越多。但還有個一問題值得我們思考：在新時代下，傳統(tǒng)合資車企需要怎么做才能讓消費者持續(xù)相信？畢竟轉(zhuǎn)型之路的前景雖然美好，但過程往往伴隨著崎嶇。

　　從廣汽本田的態(tài)度上來看，他們已經(jīng)在集中精力進(jìn)行了各種準(zhǔn)備。與其說廣汽本田全面電動化是一個全新的開端，不如說這是他們的二次創(chuàng)業(yè)。1998年進(jìn)入中國市場開疆拓土，是第一次創(chuàng)業(yè)。2022年全面電動化，就是第二次創(chuàng)業(yè)。

『EV1』

　　轉(zhuǎn)型、響應(yīng)速度和效率往往是合資車企轉(zhuǎn)型過程中的軟肋。比如，通用是最早探索純電動的公司之一，1996年采用鉛酸電池的EV1正式上市，讓通用成為首家量產(chǎn)電動車的車企。但在中國市場，這家企業(yè)的電動化產(chǎn)品卻總是不溫不火。經(jīng)歷過VELITE 5、微藍(lán)6等車型的相繼試水后，其新一代產(chǎn)品的銜接卻并不緊密。這也導(dǎo)致當(dāng)BBA純電動產(chǎn)品問世，并銷售很長一段時間后，通用奧特能平臺才剛開始啟動，新平臺之下的轉(zhuǎn)型產(chǎn)品凱迪拉克LYRIQ量產(chǎn)車還未正式上市。

　　不怕晚，就怕慢。合資車企想要在新四化浪潮里取得好成績，必須要積極的響應(yīng)速度和與之匹配的推進(jìn)效率。而在此次e:NP品牌發(fā)布后，廣汽本田就策劃了一波頗為緊湊的產(chǎn)品攻勢。根據(jù)此前公布的計劃，2025年前，該企業(yè)將保持每年一款的頻率，加速充實e:NP品牌的產(chǎn)品陣容。

　　研發(fā)體系也是合資品牌在發(fā)展電動化需要深度思考的問題。電動化時代研發(fā)體系的搭建，與燃油車時代有著非常大的區(qū)別。油車時代，合資品牌只需要把海外研發(fā)技術(shù)“適配”過來即可，但是智能電動化時代，合資車企必須完成本土研發(fā)體系的構(gòu)建，滿足中國消費者的需求，才能取得想要的成績。

　　廣汽本田在研發(fā)中遵循了本土化研發(fā)的思路。依托本田技研科技（中國）有限公司和廣汽本田汽車研究開發(fā)有限公司兩大研發(fā)力量，在中國路況下不斷調(diào)試產(chǎn)品。此外，還與國內(nèi)電池行業(yè)龍頭企業(yè)和國內(nèi)頭部智能化企業(yè)合作，深挖中國消費者需求。

　　另一個較為重要的領(lǐng)域就是渠道探索。在渠道方面，合資車企的困惑在于“包袱”，一方面需要依托經(jīng)銷商體系開拓市場，一方面又受制于經(jīng)銷商體系。比如，某些海外品牌想學(xué)習(xí)造車新勢力推行直營模式，但在真正擺脫傳統(tǒng)經(jīng)銷商時，才發(fā)現(xiàn)困難重重，不論是渠道擴張速度，還是建店成本都難以控制，最終不得不“吃回頭草”，繼續(xù)借力經(jīng)銷商。這不僅得罪了以往合作愉快的經(jīng)銷商，同時也做了不少無用功。

　　廣汽本田渠道建設(shè)則作出了些許創(chuàng)新，圍繞“看-選-購-用”四大場景，拆解原有的4S店模式，采用線上、線下雙渠道融合模式。在渠道布局上，廣汽本田將打造線下全新的電動化銷售服務(wù)店與商超店體系。這樣的好處在于，既不傷害以往的經(jīng)銷商體系，又為自己新渠道搭建的開拓放開了手腳。

　　總結(jié)下來，廣汽本田打出了四張牌，本土化研發(fā)，智能制造比拼，渠道創(chuàng)新和服務(wù)能力。我們發(fā)現(xiàn)，無論從設(shè)計研發(fā)，生產(chǎn)制造，技術(shù)積累，還是到業(yè)務(wù)模式等多個方面，都需要不斷摸索。避開前人的雷區(qū)，這才是傳統(tǒng)車企后發(fā)轉(zhuǎn)型的應(yīng)有思路。（文/汽車之家行業(yè)評論員 路遠(yuǎn)）

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