[汽車之家 行業(yè)] 5月31日先后，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)和工信部發(fā)聲，批評國內(nèi)汽車行業(yè)無序“價(jià)格戰(zhàn)”是“內(nèi)卷式”競爭的典型表現(xiàn)，不僅會(huì)擠壓企業(yè)利潤空間、阻礙行業(yè)發(fā)展，還會(huì)危害消費(fèi)者權(quán)益、帶來安全隱患。

除了價(jià)格戰(zhàn)讓車企苦不堪言，行業(yè)內(nèi)還發(fā)生另一怪象：5月23日，魏建軍在訪談提到“零公里二手車”現(xiàn)象，他認(rèn)為這不僅擾亂汽車銷售市場秩序，還可能意味著車企銷售數(shù)據(jù)失真。

商務(wù)部關(guān)注“零公里二手車”

前幾日，商務(wù)部消費(fèi)促進(jìn)司召集行業(yè)協(xié)會(huì)和企業(yè)座談，研究“零公里二手車”及進(jìn)一步促進(jìn)二手車流通消費(fèi)相關(guān)內(nèi)容。被邀請企業(yè)包括東風(fēng)集團(tuán)、比亞迪兩家車企，元通國貿(mào)、山東華通兩家汽車經(jīng)銷商，以及抖音集團(tuán)、瓜子二手車兩家涉及二手車銷售的平臺。

座談會(huì)邀請東風(fēng)集團(tuán)、比亞迪這兩家車企，不是點(diǎn)名批評或者約談，只是正常聽取企業(yè)意見。

魏建軍批評“零公里二手車”怪象，擾亂市場秩序

5月23日，魏建軍在一場訪談中稱，現(xiàn)在行業(yè)有一種怪象叫“零公里二手車”，即新車上過牌照后當(dāng)作二手車銷售，在懂車帝、瓜子、閑魚等線上平臺，有數(shù)千家公司在銷售“零公里二手車”，擾亂市場秩序。

價(jià)格戰(zhàn)不是中國特有，美國也曾經(jīng)歷6次大型價(jià)格戰(zhàn)

汽車價(jià)格戰(zhàn)并不是中國市場特有，從海外汽車歷史發(fā)展看，美國汽車市場就經(jīng)歷了一共6次價(jià)格戰(zhàn)，每一次價(jià)格戰(zhàn)都對汽車市場產(chǎn)生重大影響，重塑市場格局，以下重點(diǎn)描述其中4次有代表性價(jià)格戰(zhàn)，供大家參考。

第1次：福特發(fā)明第一條汽車生產(chǎn)流水線，重塑行業(yè)競爭（1910-1930）

1913年，美國汽車工業(yè)剛起步，亨利·福特引入流水線生產(chǎn)T型車，流水生產(chǎn)線極大簡化組裝流程，將原來涉及3000個(gè)組裝部件的工序簡化為84道工序，每個(gè)工人只負(fù)責(zé)一個(gè)簡單重復(fù)的任務(wù)，大幅降低生產(chǎn)成本，同時(shí)提高生產(chǎn)效率。

在1913-1925年的8年時(shí)間里，車價(jià)從850美元降至260美元，使汽車從奢侈品變成大眾消費(fèi)品。單車生產(chǎn)時(shí)間從12小時(shí)縮短至93分鐘，產(chǎn)量激增。

福特憑借極低的成本優(yōu)勢，迅速占領(lǐng)汽車市場，一度占據(jù)全球汽車市場超50%份額，導(dǎo)致一大批中小車企業(yè)破產(chǎn)，最終培養(yǎng)了美國汽車3大巨頭：通用、福特、克萊斯勒。

第2次：石油危機(jī)+日本汽車低價(jià)殺入美國市場（1973-1985）

1980年代，日本汽車?yán)�用精益生產(chǎn)（Lean Production）和“豐田生產(chǎn)方式”，憑借高效的企業(yè)運(yùn)營和優(yōu)良的成本控制能力，低價(jià)殺入美國汽車市場。美國汽車市場開啟新一輪價(jià)格戰(zhàn)。

80年代，雪佛蘭Citation售價(jià)8000美元左右（約合人民幣5萬左右），為應(yīng)對價(jià)格戰(zhàn)打9折出售，福特家用轎車Fairmont售價(jià)6000-8500美元，當(dāng)時(shí)提供了近1000美元的折扣。

1980年，日本車在美國市場份額從1970年的不到5%飆升至20%，美國車企被迫轉(zhuǎn)型：通用、福特加速關(guān)閉高油耗車型（如大型V8肌肉車），轉(zhuǎn)向前驅(qū)小排量車。

第3次：金融危機(jī)爆發(fā)，車企求生存打“價(jià)格戰(zhàn)” (2008-2010)

2008年金融危機(jī)期間，美國汽車行業(yè)爆發(fā)的“生存式價(jià)格戰(zhàn)”。2008年4季度，美國汽車銷量同比暴跌40%，年化銷量從1600萬輛驟降至900萬輛。消費(fèi)者信貸凍結(jié)，汽車貸款批準(zhǔn)率下降50%。

通用、克萊斯勒庫存積壓超120天（健康水平為60天）。國會(huì)要求車企要證明“自救能力”才能獲得援助，清庫存成為政治任務(wù)。

各車企遭遇重大沖擊，通用汽車平均降價(jià)25%-30%，2009年破產(chǎn)重組，砍掉悍馬、龐蒂亞克等品牌�？巳R斯勒部分車型降價(jià)福大達(dá)40%，被菲亞特收購，關(guān)閉789家經(jīng)銷商。

美國“三大車企”市占率從2005年的50%降至2010年的44%，日系品牌成最大贏家。特斯拉借機(jī)獲得4.65億美元政府貸款，后面用于Model S(參數(shù)|詢價(jià))研發(fā)，埋下電動(dòng)車顛覆種子。

第4次：特斯拉憑借電動(dòng)車掀起價(jià)格戰(zhàn)（2019-至今）

2019年，特斯拉在包括美國在內(nèi)的全球市場發(fā)起電動(dòng)車價(jià)格戰(zhàn)，通過降價(jià)、金融政策、軟件升級等方式搶占市場份額，迫使傳統(tǒng)車企加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

美國市場Model Y長續(xù)航版從6.5萬美元降至5萬美元，2019年2月，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版從44,000美元降至37,000（降幅16%）。

2023年特斯拉全球交付量達(dá)181萬輛（同比增長38%），盡管特斯拉多次降價(jià)，毛利率從29%降至18%，但依然能保證盈利，只是犧牲部分利潤以換取市場份額。

傳統(tǒng)車企被迫跟進(jìn)，2019年雪佛蘭Bolt降價(jià)5,000美元，福特Mustang Mach-E提供1000美元預(yù)定折扣、大眾ID.3等車型降價(jià)5%-15%，部分車企陷入“賣一輛虧一輛”的困境。

美國價(jià)格戰(zhàn)均來自外部危機(jī)沖擊和行業(yè)內(nèi)技術(shù)變革

美國汽車行業(yè)歷史上的價(jià)格戰(zhàn)，幾乎均由外部危機(jī)沖擊（金融危機(jī)、石油危機(jī)）或內(nèi)部技術(shù)變革（福特發(fā)明流水線、特斯拉推動(dòng)電動(dòng)車）引發(fā)，是行業(yè)內(nèi)車企對生存壓力或競爭格局顛覆的反饋。

每次價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)的時(shí)間有長有短，短的只有2年左右，長的可以長達(dá)數(shù)十年。

中國價(jià)格戰(zhàn)或來自產(chǎn)能過剩，也有技術(shù)變革

有市場觀點(diǎn)認(rèn)為存在一定產(chǎn)能過剩，但也確實(shí)存在技術(shù)變革。

中國現(xiàn)有燃油車產(chǎn)能可能在3000萬輛，在新能源快速轉(zhuǎn)型下，燃油車產(chǎn)能還未完全消化，新能源車企又不斷新建產(chǎn)能。2024年中國新能源市場有至少77個(gè)品牌，總產(chǎn)能高達(dá)4000萬輛。

而國內(nèi)汽車總銷量的高峰為3000萬輛左右，2016年觸及這一高點(diǎn)后，隨后幾年銷量一直未恢復(fù)前高。

價(jià)格戰(zhàn)結(jié)束的標(biāo)志

關(guān)于零公里二手車，國外汽車市場也有類似操作，都是產(chǎn)能過剩的結(jié)果。而價(jià)格戰(zhàn)，從海外市場看，既有技術(shù)變革的因素，也有產(chǎn)能調(diào)整的因素。

最后，關(guān)于價(jià)格戰(zhàn)什么時(shí)候能結(jié)束，以下幾條標(biāo)志性指標(biāo)可供參考：產(chǎn)能調(diào)整結(jié)束，尾部車企出清，市場集中度達(dá)到平衡，以及新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新達(dá)到穩(wěn)定高度，出現(xiàn)明確的技術(shù)收斂。