[汽車之家 技術(shù)] 9月21號(hào)，汽車之家舉辦了全球AI科技大會(huì)，這次會(huì)議上汽車供應(yīng)商、車企智能化負(fù)責(zé)人共聚一堂，在自動(dòng)駕駛這個(gè)領(lǐng)域帶來(lái)不少的思維碰撞和新奇的想法。本篇文章，我就其中一個(gè)非常有爭(zhēng)議和有趣的話題：“L3 是簡(jiǎn)化的 L4，而不是 L2 + 的升級(jí)。”展開(kāi)聊聊，也歡迎各位網(wǎng)友在評(píng)論區(qū)交流探討。
想必大家看到這個(gè)話題，首先想到的是?為什么會(huì)有這樣的說(shuō)法？我想首先要明白自動(dòng)駕駛的核心分級(jí)差別：
?L2 及以下都是人開(kāi)車 ——L1 是定速巡航，L2 多了車道保持，兩者差異不大；但 L2 到 L3、L4 是關(guān)鍵分界，L3 及以上是機(jī)器主導(dǎo)。
?L3 級(jí)需 “人兜底”：機(jī)器會(huì)主動(dòng)喊 “我不行了，你來(lái)接管”—— 喊了人沒(méi)接，出問(wèn)題人負(fù)責(zé)；沒(méi)喊就出問(wèn)題，機(jī)器負(fù)責(zé)。
?L4 是限定區(qū)域（ODD）的無(wú)人駕駛：能開(kāi)的區(qū)域（比如特定園區(qū)、高速）全由機(jī)器控，車內(nèi)哪怕是小孩、老人也不用管，方向盤(pán)甚至無(wú)需具備駕駛功能。而 L4 和 L5 的區(qū)別在于，L4 有場(chǎng)景 / 區(qū)域限制，L5 是所有場(chǎng)景都能自動(dòng)駕駛。?
了解了這個(gè)分級(jí)，我們?cè)賮?lái)看 L3。根據(jù)法規(guī)對(duì) L3 的要求，L3 的自動(dòng)駕駛要求系統(tǒng)在發(fā)現(xiàn)問(wèn)題后，要跟駕駛員告知前方的問(wèn)題，如果系統(tǒng)有告知，出了問(wèn)題責(zé)任在人，如果系統(tǒng)無(wú)告知，出了問(wèn)題責(zé)任在車。
那么問(wèn)題來(lái)了，如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了前方的問(wèn)題，那你避讓或者繞開(kāi)就好了。為什么還要多此一舉讓人再去操作呢？這就是自動(dòng)駕駛公司和車企都十分疑惑的地方。
?另一方面，從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，L2 的能力無(wú)法滿足 L3，而 L4 對(duì)于 L3 來(lái)說(shuō)卻是降維打擊。?這種 “降維打擊” 在車企的技術(shù)路線選擇上已經(jīng)顯現(xiàn)。
比如奔馳雖然早在 2022 年就推出了全球首款獲歐盟認(rèn)證的 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng) DRIVE PILOT，但實(shí)際落地場(chǎng)景卻嚴(yán)格限定在 “德國(guó)高速、交通流量大、車速不超過(guò) 60km/h” 的范圍內(nèi)，且僅在少數(shù)車型上搭載 —— 本質(zhì)上更像一場(chǎng) “技術(shù)秀”，而非規(guī)?；鉀Q方案。
反觀國(guó)內(nèi)，華為、小鵬等企業(yè)幾乎都跳過(guò)了 L3 的明確宣稱，轉(zhuǎn)而深耕 “L2+”（如小鵬 XNGP、華為 ADS 4.0）：既能實(shí)現(xiàn)高速、城區(qū)道路的高階輔助駕駛，又因仍將 “最終控制權(quán)” 歸于人類，避開(kāi)了 L3 的責(zé)任認(rèn)定難題。?（雖然華為也喊過(guò)L3，但后來(lái)因?yàn)榉傻葐?wèn)問(wèn)不再宣傳）
更關(guān)鍵的矛盾在于法規(guī)與用戶習(xí)慣的錯(cuò)配。歐洲雖為 L3 開(kāi)放了法規(guī)窗口，但國(guó)內(nèi)至今未出臺(tái)統(tǒng)一的 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛責(zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn) —— 比如 “系統(tǒng)告知接管后，駕駛員需要多久反應(yīng)？”“如果因天氣原因?qū)е孪到y(tǒng)誤判，責(zé)任歸誰(shuí)？” 這些模糊地帶讓車企不敢貿(mào)然投入。
而從用戶端來(lái)看，L3 的 “人機(jī)接管切換” 反而可能埋下安全隱患：美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）曾做過(guò)測(cè)試，駕駛員在 L3 模式下放松警惕后，需要至少 3-5 秒才能重新集中注意力，而高速行駛中，1 秒的延遲就可能導(dǎo)致車輛沖出 50 米，這顯然與 “安全” 的核心訴求相悖。?還有成本這道坎。
L3 需要在 L2 的基礎(chǔ)上強(qiáng)化傳感器冗余（比如額外增加激光雷達(dá)、高精度毫米波雷達(dá)）和算法決策能力，才能實(shí)現(xiàn) “發(fā)現(xiàn)問(wèn)題后提醒人類”；但 L4 的技術(shù)架構(gòu)（如多激光雷達(dá) + Orin/Xavier 級(jí)芯片 + 高精地圖）本就包含這些能力，只是通過(guò)軟件鎖定了使用場(chǎng)景。
換句話說(shuō)，車企花在 L3 上的研發(fā)成本，很多都能直接復(fù)用在 L4 上，但 L3 卻無(wú)法帶來(lái) “無(wú)人駕駛” 的核心體驗(yàn)升級(jí) —— 這種 “投入產(chǎn)出比失衡”，讓更多企業(yè)選擇 “跳過(guò) L3，直接攻堅(jiān) L4 的特定場(chǎng)景”，比如百度 Apollo 的 Robotaxi、滴滴的自動(dòng)駕駛貨運(yùn)，都是先從 “無(wú)安全員、固定路線” 的 L4 落地開(kāi)始，再逐步向普通乘用車滲透。
佑駕創(chuàng)新最新發(fā)布的L4物流車，專為無(wú)人載貨場(chǎng)景打造
?當(dāng)然，也有少數(shù)聲音認(rèn)為 L3 是 “必要過(guò)渡”：比如一些傳統(tǒng)車企覺(jué)得，用戶需要一個(gè) “從輔助駕駛到無(wú)人駕駛” 的適應(yīng)過(guò)程，L3 可以幫用戶建立對(duì)機(jī)器的信任。但從當(dāng)前行業(yè)動(dòng)態(tài)來(lái)看，這種聲音正在減弱 ——2024 年以來(lái)，大眾、豐田等傳統(tǒng)車企紛紛縮減 L3 研發(fā)投入，轉(zhuǎn)而與 Waymo、Mobileye 等公司合作開(kāi)發(fā) L4 技術(shù)，本質(zhì)上就是認(rèn)可了 “L2+→L4” 的跳躍式路線。（圖/文 汽車之家 冷曉陽(yáng)）
