Set up（賽車調(diào)校）這個(gè)詞，也許最常被車手和技師們用到。找到正確地調(diào)校，車手就擁有一個(gè)展示天分的最佳機(jī)會(huì)；相反則會(huì)相當(dāng)掙扎——即使他姓維特爾。下面，2009年世界冠軍巴頓時(shí)任技師、梅賽德斯車隊(duì)首席賽道工程師安德魯（Andrew Shovlin）向我們介紹了根據(jù)賽道的特點(diǎn)來調(diào)校賽車的技巧。
調(diào)校一臺(tái)現(xiàn)代F1賽車究竟意味著什么？比賽前調(diào)整懸掛硬度和齒輪比的日子一去不返了，當(dāng)今賽車的調(diào)校是各種機(jī)械和電子系統(tǒng)的設(shè)定工作。總的來說，預(yù)先的設(shè)置需要考慮50個(gè)或更多的參數(shù)，包括前定風(fēng)翼、后定風(fēng)翼、底盤高度和懸掛硬度的設(shè)置。
一、調(diào)整前、后定風(fēng)翼
當(dāng)車隊(duì)來到賽道時(shí)，他們已經(jīng)獲知在比賽中需要多少下壓力?！拔覀兪褂媚M器來決定使用的定風(fēng)翼角度和齒輪比，”安德魯說：“來到賽道以后，要做的僅僅是微調(diào)。”
不幸的是，當(dāng)賽車發(fā)生操控問題時(shí)，就沒有預(yù)先的修改方案了?！懊總€(gè)賽道都是不同的，你需要考慮許多不同的東西，是機(jī)械方面還是空力套件方面的問題？有時(shí)候很難判斷。太多因素都有可能導(dǎo)致問題發(fā)生。如果你改變?cè)O(shè)置，可能駕駛的感覺好些了，但是速度大大變慢了。舉例來說，如果你增加了前定風(fēng)翼角度，在進(jìn)入一些特定彎道時(shí)，前端會(huì)有更好地表現(xiàn)。但是在賽道其他部分，賽車后部就不安分起來。”
在這種情況下， 車手和技師就不得不依靠經(jīng)驗(yàn)?！叭绻阒雷约嘿愜嚨哪承┨厥馓匦?，你就會(huì)顧及到那些可能遇到的問題，并提前想好一些預(yù)案。”安德魯說。
二、調(diào)整輪胎
輪胎是賽車與地面接觸的重要一環(huán)，因此對(duì)性能表現(xiàn)至關(guān)重要。車隊(duì)可以調(diào)整輪胎垂直方向的傾角或者傾斜輪胎之間的角度，來增加與地面的接觸面積，從而獲得下壓力。但是如果調(diào)的過于激進(jìn)，就會(huì)增加輪胎磨損和起泡的風(fēng)險(xiǎn)。選擇合適的胎壓是決定性的。“如果胎壓太高，輪胎就會(huì)拱起來，你就減少了接地面積，那樣就可能發(fā)生打滑的情況?！?/p>
輪胎混合比也會(huì)影響調(diào)校?！叭绻煌旌媳鹊妮喬トλ傧嗖?.5秒，你將會(huì)使用備選胎（軟胎）跑75%的正賽和大部分的排位賽。所以賽車的調(diào)校就要圍繞軟胎來設(shè)定，”安德魯解釋：“那么在正賽，當(dāng)你換上硬胎，可能需要在進(jìn)站時(shí)調(diào)整前翼，或者改變一些電子設(shè)置來保持平衡?！?/p>
三、重量分配
為了適應(yīng)倍耐力輪胎的引入，國(guó)際汽聯(lián)規(guī)定了強(qiáng)制性的重量分配范圍，以保證不會(huì)有車隊(duì)從中獲益。然而，這里依然留有一定的余地，來影響賽車的操控。
“國(guó)際汽聯(lián)設(shè)定了一個(gè)界限，你可以在范圍內(nèi)調(diào)整，”安德魯說：“如果你把重量往前分配的多些，這將幫助后輪，因?yàn)楹筝喌呢?fù)擔(dān)會(huì)減輕。如果你把重量往后分配，你能得到更多的前輪抓地力。我們決定好怎么做，然后按計(jì)劃放置壓倉物。我們移動(dòng)壓倉物的唯一原因就是要在限制范圍內(nèi)改變重量分配?！?/p>
四、動(dòng)力回收系統(tǒng)
動(dòng)力回收系統(tǒng)（KERS)提供車手每圈6.67秒額外的動(dòng)力，但也對(duì)操控產(chǎn)生巨大的影響，因此必須好好磨合。
安德魯解釋：“當(dāng)你使用KERS，電池的動(dòng)力傳入電機(jī)來驅(qū)動(dòng)賽車。但當(dāng)你剎車時(shí)，能量會(huì)被逆向存入電池。你能做的是計(jì)算出來自電機(jī)的制動(dòng)扭力，以便得到在KERS作用下后輪的剎車總量。這能避免一個(gè)好似有人拉著手剎的麻煩：你要花時(shí)間試著計(jì)算出大概情況，使車手剎車減擋入彎時(shí)不會(huì)鎖死后輪。這是個(gè)大事，因?yàn)楫?dāng)車手松開剎車，減速的事越來越多的需要靠發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)和位于后輪的KERS電機(jī)來完成，所以相應(yīng)而來的是更多的前輪抓地力，因?yàn)榍拜喼回?fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，而后輪要負(fù)責(zé)減速?！?/p>
五、差速器鎖止
差速器是個(gè)強(qiáng)大的、電控的，用來改善操控的工具。它在駕駛艙內(nèi)就能進(jìn)行調(diào)整。
“它工作的方式就是同時(shí)鎖定兩側(cè)后輪的轉(zhuǎn)速，”安德魯解釋：“在極端情況下，你可以讓它完全鎖定——讓兩側(cè)輪速完全一致——或者你不怎么鎖定它，以使進(jìn)彎時(shí)內(nèi)側(cè)的車輪的轉(zhuǎn)速比外側(cè)慢。當(dāng)你鎖定差速器之后，便可發(fā)現(xiàn)它給你帶來穩(wěn)定性，因?yàn)樗梢苑乐官愜囖D(zhuǎn)向。但是如果你對(duì)差速器干涉較少，賽車后端會(huì)比較活躍。在不同的彎道，車手們可以改變平衡，當(dāng)他們大力剎車時(shí)，車手希望差速器鎖上了；而當(dāng)他們轉(zhuǎn)向，則希望差速器打開，然后，當(dāng)他們加油時(shí)，又需要差速器再次鎖上，不然一側(cè)車輪會(huì)打滑。所以在加速出彎時(shí)，你想要差速器稍微鎖上一點(diǎn)?！?/p>
六、踏板控制參數(shù)
拉線油門允許車隊(duì)使用電子系統(tǒng)調(diào)整踏板的控制參數(shù)，來改變車手踩油門時(shí)扭力輸出的比率。
“如果車手掙扎于控制車輪打滑的情況，你可以把輸出調(diào)的平順一些，而在另外一些地方，可以更加激進(jìn)，”安德魯透露：“你不能改變油門踏板的長(zhǎng)度，你只能調(diào)整動(dòng)力輸出的曲線。這要看車手的感覺——開同一輛車的兩個(gè)車手可能各自想要不同的東西。自從我們失去了牽引力控制系統(tǒng)，當(dāng)需要提供車手盡可能多的操控感覺時(shí)，就要看這個(gè)的了。因?yàn)樘ぐ搴芏獭苍S就60-70mm?！?/p>
七、調(diào)整齒輪比
國(guó)際汽聯(lián)限制F1車隊(duì)只能從30種齒輪比中挑選7個(gè)在比賽中使用。
“從模擬器上，我們得到一個(gè)預(yù)期可以帶來最好加速和圈速的設(shè)定，”安德魯說：“在練習(xí)賽中，車手可能會(huì)覺得對(duì)某個(gè)彎來說，這個(gè)擋的區(qū)間太長(zhǎng)了——他們依賴發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)進(jìn)彎，然后用一點(diǎn)的油門調(diào)整——如果擋位太長(zhǎng)，就難以讓車慢下來。”
車隊(duì)沒有太多時(shí)間來決定，在周五的17:30之前他們必須上報(bào)自己使用的齒輪比給國(guó)際汽聯(lián)。而空氣動(dòng)力和檔位選擇是互相關(guān)聯(lián)的，所以這也意味著他們?cè)诙L(fēng)翼角度的最終決定。
“今年你需要考慮DRS在排位賽可以一直使用，但是在正賽只能在超車時(shí)用，”安德魯解釋：“這是一個(gè)平衡，如果你在最高擋使用短的齒輪比，這在DRS關(guān)閉時(shí)效果很好，對(duì)防守很有用。但是為了超車，齒輪比不能太短，不然你就過早進(jìn)入轉(zhuǎn)速極限了?！?/p>
八、調(diào)整懸掛
懸掛的軟硬對(duì)空氣動(dòng)力影響很大，安德魯表示：“賽車不得不支撐巨大的空氣動(dòng)力負(fù)載，所以你把懸掛盡可能調(diào)硬。彈簧的硬度影響“機(jī)械抓地力”。通過把前懸掛調(diào)硬，或者后懸掛調(diào)軟，可以改變機(jī)械抓地力的平衡。所以你可以試著讓前輪更有效率或者讓后輪更有效率?！?/p>
每個(gè)賽道的彎道和路肩決定了懸掛所需的硬度。在高速賽道，抓地力主要靠空氣動(dòng)力獲得，懸掛可以硬一點(diǎn)，而在低速賽道，使用很多的傾角時(shí)，車隊(duì)使用軟一點(diǎn)的懸掛來獲得更好的機(jī)械抓地力?！皢栴}在于沒有賽道完全是高速彎道，或者完全是低速彎道，”安德魯說：“所以這永遠(yuǎn)是一個(gè)博弈?！?/p>
九、在駕駛艙內(nèi)的調(diào)整
當(dāng)比賽中路面留下更多的橡膠，當(dāng)燃油越來越少，當(dāng)更換不同混合比的輪胎時(shí)，毫無疑問，理想的調(diào)校也在持續(xù)的改變中。那么車手在座艙中能進(jìn)行哪些調(diào)整呢？他可以改變KERS的效果、剎車、差速器、油門控制參數(shù)，和前后剎車比。他們可以在每一個(gè)彎道改變這些。（來源：HelloF1 文：michael_hugh）
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