政策扶持下日韓車企迅速崛起

　　整車股比放開(kāi)，這在國(guó)際上也不是新鮮事，無(wú)論是日本，還是韓國(guó)，都是從有保護(hù)期到慢慢放開(kāi)。相比于有著百年造車歷史的歐洲和美國(guó)，日本和韓國(guó)的汽車工業(yè)發(fā)展的也比較晚。但都通過(guò)一系列的措施，完成了汽車工業(yè)的發(fā)展，無(wú)論是日本本田、豐田，還是韓國(guó)現(xiàn)代在國(guó)際上都取得了較好的成績(jī)。且上述兩國(guó)在汽車行業(yè)股比完全放開(kāi)前，無(wú)論是產(chǎn)能，還是技術(shù)都已經(jīng)取得了一系列成果，這離不開(kāi)國(guó)家政策的扶持。

　　以日本來(lái)為例，在1979年放開(kāi)股比之前，日本的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了一定的規(guī)模。1976年，日本汽車出口達(dá)到250萬(wàn)輛之多，首次超過(guò)國(guó)內(nèi)銷量。20世紀(jì)70年代以后，隨著日本經(jīng)濟(jì)走向成熟，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率下降，但汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持近每年15%的高增長(zhǎng)率。

　　日本車企能夠發(fā)展起來(lái)主要源于三方面：一是政策扶持，早在20世紀(jì)初，日本汽車產(chǎn)業(yè)興起之時(shí)，日本政府就從企業(yè)端、消費(fèi)者端給予多重補(bǔ)貼，此后還陸續(xù)采用“驅(qū)逐”外資品牌、國(guó)內(nèi)車企免稅、進(jìn)口車限制、補(bǔ)貼零部件企業(yè)等方式促進(jìn)本土車企發(fā)展；二是外資品牌助力，第二次世界大戰(zhàn)之前，福特，克萊斯勒，通用三大美國(guó)汽車巨頭先后在日本開(kāi)設(shè)工廠，替日本打下汽車工業(yè)基礎(chǔ)；三是國(guó)際環(huán)境加速，朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)使日本從美國(guó)獲得大量汽車訂單，上世紀(jì)70年代的石油危機(jī)幫助日本打下海外市場(chǎng)。

　　相對(duì)而言，韓國(guó)車企在發(fā)展過(guò)程中，政府層面所做的工作更多。首先是堅(jiān)持要求自主開(kāi)發(fā)，早在上世紀(jì)70年代，韓國(guó)就從戰(zhàn)略層面要求每個(gè)公司選定一個(gè)車型，開(kāi)發(fā)出完全國(guó)產(chǎn)化的汽車，到1976年，韓國(guó)主要汽車國(guó)產(chǎn)率達(dá)85%以上，到1986年韓國(guó)現(xiàn)代等車企研究開(kāi)發(fā)費(fèi)用占銷售額的比率都在4%左右，已達(dá)到先進(jìn)國(guó)家的水平；其次是扶植保護(hù)，從1962年至1990年左右，韓國(guó)政策在對(duì)自家車企保護(hù)的同時(shí)，設(shè)置各種關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘限制國(guó)外汽車進(jìn)口；再者是加大科研投入，韓國(guó)政府向汽車科研開(kāi)發(fā)項(xiàng)目提供大量資金，每年在汽車領(lǐng)域投資金額約占其總投資額的12%。

　　除此之外，韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策還有兩個(gè)小細(xì)節(jié)值得注意。一是產(chǎn)業(yè)發(fā)展核心是零部件，且沒(méi)有過(guò)多的資金支持，而是側(cè)重于引領(lǐng)和培育，一旦某個(gè)產(chǎn)品達(dá)到了國(guó)家規(guī)定的價(jià)格和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，就停止進(jìn)口這種零部件，以確保同期本國(guó)的幾大汽車公司能安心消化核心技術(shù)，提升自身研發(fā)、生產(chǎn)與管理能力；二是靠合資引進(jìn)技術(shù)，與中國(guó)推行市場(chǎng)換技術(shù)不同，韓國(guó)政府采取技術(shù)引進(jìn)方式，其底線是企業(yè)的獨(dú)立性和話語(yǔ)權(quán)，合資車企不許使用國(guó)外商標(biāo)，堅(jiān)持打造自主品牌。

巴西全面放開(kāi)淪為世界汽車加工廠

　　與之相反，巴西并沒(méi)有追求汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完整，而是看重政府財(cái)政收入和當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)率，這使其國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)幾乎可以說(shuō)已被境外公司全面壟斷，成為沒(méi)有自主產(chǎn)權(quán)的世界汽車加工廠。2016年，巴西汽車生產(chǎn)總量已經(jīng)達(dá)到了216萬(wàn)輛，位居全球第10位，可以說(shuō)是汽車大國(guó)，但它并不是一個(gè)汽車強(qiáng)國(guó)，因?yàn)樵诎臀魃�產(chǎn)的汽車絕大多數(shù)都是外來(lái)的品牌和外來(lái)的車型，這與當(dāng)?shù)卣�策大有關(guān)系。

　　巴西汽車工業(yè)起步不算太晚，1925年，美國(guó)通用公司在巴西下線第一輛雪佛蘭，巴西汽車工業(yè)進(jìn)入起步階段。1956年，巴西本國(guó)制造商發(fā)布了第一款成品車Romi-Isetta（羅米-依賽塔），巴西汽車制造開(kāi)始有了自主品牌。

　　進(jìn)入上世紀(jì)90年代中期，巴西汽車市場(chǎng)就已經(jīng)完全打開(kāi)，日產(chǎn)、雷諾、標(biāo)致、雪鐵龍、奔馳、本田等全球主要汽車制造商陸續(xù)入駐巴西市場(chǎng)。這個(gè)過(guò)程中，巴西政府并沒(méi)有對(duì)自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行大傾斜度的扶持，而是對(duì)汽車制造商的本地化生產(chǎn)率作出了一定的要求，這意味著，外資品牌只要投入足夠比例的資本和技術(shù)，就可以在巴西獲得稅務(wù)減免，用自身成熟的造車平臺(tái)、科學(xué)化管理、全球化采購(gòu)等因素來(lái)減少巴西自主車系主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。

　　與此同時(shí)，巴西對(duì)本地建立廠房的汽車制造商進(jìn)行了稅收減免，其汽車工業(yè)產(chǎn)品稅降低比例最高可達(dá)30%；同時(shí)還對(duì)未完成國(guó)產(chǎn)化率要求的企業(yè)增收汽車工業(yè)產(chǎn)品稅。這種政策能保證車企所在地的高質(zhì)量就業(yè)崗位，促進(jìn)全球重工業(yè)集團(tuán)在巴西的持續(xù)投資，但另一方面也進(jìn)一步削弱了自主車企的積極性和主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。

　　截止目前，巴西汽車制造業(yè)幾乎全部被外資控制，在十幾家汽車制造公司中,超過(guò)一半的企業(yè)，外資控制了企業(yè)資產(chǎn)總額的95%以上，巴西汽車工業(yè)實(shí)際上已成為依賴國(guó)外資本發(fā)展的工業(yè)。

全文總結(jié)

　　無(wú)論是從零部件領(lǐng)域借鑒，還是國(guó)外車企發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，整車及零部件發(fā)展都需要一定土壤培育后才能逐步與世界進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，這也是此前中國(guó)在整車領(lǐng)域限制股比的主要原因，但“重整車、輕零部件”的發(fā)展脈絡(luò)，顯然使得汽車產(chǎn)業(yè)不能協(xié)調(diào)發(fā)展。此外，國(guó)內(nèi)整車廠與零部件沒(méi)有形成平等的合作關(guān)系也是禁錮產(chǎn)業(yè)發(fā)展的原因之一，無(wú)論是電裝、愛(ài)信精機(jī)之于豐田，加特可之于日產(chǎn)，還是博格華納之于通用、福特，國(guó)外車企多采用與零部件企業(yè)共同研發(fā)的方式，這更利于產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

　　上述原因也促使了此次股比放開(kāi)選擇從新能源車領(lǐng)域開(kāi)始，利用5年時(shí)間一步步進(jìn)行。作為近年來(lái)國(guó)家大力發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，新能源汽車在整車和零部件領(lǐng)域已經(jīng)取得了一些成就，相對(duì)而言與國(guó)外差距不算很大，從此處入手有機(jī)會(huì)能夠?qū)崿F(xiàn)與世界平等對(duì)話，且在該領(lǐng)域，以寧德時(shí)代為代表的零部件企業(yè)也漸漸開(kāi)始掌握主動(dòng)權(quán)，與整車廠選擇合作研發(fā)的方式，試圖完善全產(chǎn)業(yè)鏈，新能源車領(lǐng)域股比放開(kāi)也將會(huì)給未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)全面放開(kāi)提供借鑒。（文/汽車之家 章漣漪）

詳情點(diǎn)擊這里查看

查看同類文章：

電動(dòng)車車聞

行業(yè)評(píng)論

更多精彩內(nèi)容：

企業(yè)動(dòng)向

銷量榜-品牌動(dòng)態(tài)

>>汽車之家車聞-快速真實(shí)的報(bào)道 深入犀利的點(diǎn)評(píng)<<