干貨辯論 車企要將核心技術(shù)掌握在手？
[汽車之家 行業(yè)] “辯論”是全球華人汽車精英聯(lián)合年會暨“中國擁抱世界”汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新論壇的特色標簽。11月25日，本屆論壇就智能電動汽車時代核心零部件的戰(zhàn)略選擇話題展開深入剖析與充分探討，旨在幫助處于困惑中的企業(yè)與人才撥開迷霧，認準目標，做出最適合的抉擇。
本次專題辯論由蔚來汽車執(zhí)行副總裁兼全球質(zhì)量委員會主席沈峰主持，北美汽車海歸、資深汽車專家伍戰(zhàn)平、上海前晨汽車科技有限公司董事長黃晨東、理想汽車零部件事業(yè)集群總經(jīng)理李雋組成正方代表，與反方代表：上海尋序人工智能科技有限公司CEO丁華杰、法雷奧中國CTO顧劍民、福瑞泰克創(chuàng)始人兼CEO張林，圍繞“智能電動汽車時代，車企是否應(yīng)該逐漸突破供應(yīng)鏈瓶頸，核心零部件掌握在自己的手中？ ”這一話題展開了一場精彩絕倫的觀點碰撞。
本輪辯論分別從SoC芯片、算法軟件和三電（電機、電控、電池）三個角度來辨析主機廠與供應(yīng)商的“分工模式”。臺上臺下互動頻繁，臺下嘉賓也通過投票站位的方式，參與了辯論、研討。場面活躍，氣氛相當(dāng)熱烈。
以下為辯論現(xiàn)場實錄整理：
沈峰：今天智能電動車的出現(xiàn)，讓整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)都發(fā)生了很大變化，也冒出了很多丁華杰、張林他們做的這種創(chuàng)業(yè)公司，也冒出了很多像前晨汽車這樣的主機廠，在往下走的過程當(dāng)中，我們說供應(yīng)鏈哪些東西主機廠做，哪些東西是供應(yīng)鏈做，核心技術(shù)是掌握在自己手上？
正方黃晨東：大家知道前一段時間上汽董事長講到“靈魂論”，這和我們今天的主題一樣，到底哪些東西應(yīng)該是主機廠掌握，哪些東西應(yīng)該是零部件廠掌握的。
哪些東西要掌握在主機廠手里，實際上是有不同階段的，不同階段掌握的東西不一樣。比如說我的老東家福特，最早他把礦石運來煉鋼、造玻璃，是非常長的垂直產(chǎn)業(yè)鏈。后來為什么又不造了呢？煉鋼技術(shù)成熟了，別人也能煉了，你完全可以買別人的，甚至價格更便宜。然后他就開始自己造發(fā)動機和變速箱，到現(xiàn)在也是如此。而發(fā)動機和變速箱一直是國內(nèi)跟國外有差距的地方�，F(xiàn)在有了電動車不一樣了，不再需要發(fā)動機變速箱了，反而這個不重要了。
那么在智能電動車時代需要什么呢？我們之前說三電加三智，現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)三電加三智無法形成護城河，那么深挖下去要做電芯和芯片。我覺得主機廠的話，電芯和芯片確實現(xiàn)在有足夠深的護城河，然后是三電和三智，這是目前的護城河�？赡苓^兩年這些東西又要放棄一部分，又有一些東西成為新的核心。
反方顧劍民：有一點大家非常明確，汽車一個車上有兩萬多個零部件，甚至更多�？隙ㄓ泻芏嗉夹g(shù)是重要技術(shù)，但是不一定是核心零部件。剛剛講到核心零部件會隨著時間的變化而演變，這一點我們同意。正因為如此，衍生出我們的觀點，并不是所有的核心技術(shù)都要掌握在整車廠手中，因為這個變化的態(tài)勢不是我們能夠完全掌控或者預(yù)見。
沈峰：我們限定一下時間，接下來三到五年，芯片和電芯是主機廠的核心，你們怎么看？
反方丁華杰：我們講這個事情的本質(zhì)，主機廠和Tier1之間有三個巨大不同。第一，競爭對手是不同的，主機廠的競爭對手不是零部件。第二，商業(yè)模式是不同的，你是賣車我是賣零部件的。第三，客戶群體不一樣，怎么提供一個合理的性價比，贏取你的競爭對手這才是你的關(guān)鍵價值所在，做了零部件你未必是一個好的主機廠，可能是一個好的Tier1，你可能轉(zhuǎn)型了。
我們說做核心零部件有三個專，第一個是選擇專注的精力，我們專注于客戶，專注于零部件，你要專注在這個上面，你不專注在自己應(yīng)該專注的地方，你未必會成功，第二。專業(yè)的精力，造芯片、造車都有不同的專業(yè)能力。第三，長時間的聚焦。五年的時間不短，你如果不能長時間的聚焦，也未必能成功。
沈峰：在五年的維度里，主機廠要去干芯片、干電芯似乎沒有太大的必要，是嗎？
反方丁華杰：在你的客戶群體里，未必會有勝算，還是讓專業(yè)的人干專業(yè)的事。
正方李雋：我來自理想汽車，我一直在自己革自己的命。因為我們剛剛成立了零部件事業(yè)群，我覺得需要把一些核心零部件整合起來，找一個人來負責(zé)，所以我們這個供應(yīng)鏈分成對外采購和對內(nèi)的。正好我們在北京成立了半導(dǎo)體公司，這是我下面的六個工廠之一，是做碳化硅的。去年我對碳化硅還不是太了解，但是我現(xiàn)在負責(zé)碳化硅半導(dǎo)體工廠，很快在蘇州招兵買馬，很快搭建了團隊，都是來自英飛凌、三星等等。組建這樣的芯片工廠，我覺得也不是太復(fù)雜。當(dāng)然我們是封裝廠，晶圓我們是和三安光電合資的。我倒不覺得有什么勝不勝算一說，這和造輪胎也差不多。
當(dāng)然這里面也有一種悖論，我覺得都可以試試，我們可以向下走，零部件可以向上走，都可以試試。
沈峰：說芯片，三電里面碳化硅是比較重要的，三智里面是大算力比較重要。黃總你有什么補充嗎？
正方黃晨東：以五年時間為周期，其實我原來在蔚來的時候就開始布局碳化硅，包括我們現(xiàn)在做的自動駕駛芯片，為什么大家都在做這兩個，發(fā)現(xiàn)這兩個會產(chǎn)生差異化。也就是說主機廠和零部件廠，最重要的是你有什么可以產(chǎn)生差異化，比如說一個供應(yīng)商做了這個東西，可以賣給甲乙丙丁，那我的特色是什么？沒有。如果說你僅僅是靠外形和服務(wù)，你的護城河不夠深，你形成的競爭力不夠，你要在技術(shù)上有更大的差異化，可能護城河就會更深一點。但是到下一個周期，很可能就是別的東西了。
沈峰：正方談了比較多的芯片也好，電芯也好，上面說供應(yīng)鏈瓶頸，你們認為這是你們的瓶頸嗎？
正方李雋：是瓶頸。不一定是高科技。但凡是投資時間長成本高的，我感覺都需要自制，我們現(xiàn)在也是按照這個思路來做的。
沈峰：我們問問反方，你們覺得他們說瓶頸自己干，有道理嗎？
反方張林：其實我前20年幾乎都是主機廠，包括在國外，在國內(nèi)的奇瑞和吉利，而且在國內(nèi)基本上都是做營銷的，對怎么把車賣出去這件事情還是投入了很多精力。我覺得任何一個品牌，最主要的還是要考慮如何去競爭，如何把車賣出去，這是天大的事情。這個事情考慮明白了，才會有下面的應(yīng)不應(yīng)該去做。從應(yīng)不應(yīng)該的角度，我覺得正方講得很對，從我的角度來說，從原來主機廠的角度來說，應(yīng)該，最好什么都自己做。我的控制力度多大，價值鏈交付是最好的。但是我們要細分的是“要不要？”“能不能？”。
我們今天看馬斯克，今天攪動整個汽車行業(yè)的是特斯拉，特斯拉電動車做了，芯片也做，火箭也做了，星鏈也做了，腦機接口也做了。我想這是每個主機廠的夢想，都想做，為什么不呢？但是我們要問自己一個問題，我是不是馬斯克。我認為馬斯克是獨一無二的，可能在各個領(lǐng)域里，全球就這么一個。
所以我們今天有這么多主機廠，中國是一個很特殊的地方，你在美國、德國，主機廠用手指頭就可以數(shù)得過來，但是我們有上百個主機廠，上百個主機廠卷起來，能解決我的問題的答案是我把供應(yīng)鏈都做了嗎？我個人認為這是一個靈魂問題。再結(jié)合這個靈魂問題，你要看自己的情況，我是馬斯克的話，那我肯定什么都做。如果說我不是馬斯克，我要怎么看什么樣的競爭策略，什么是合縱連橫和供應(yīng)商一起去做，哪些是不得不做的，這是主機廠要考慮的。
過去六年，我又作為一個零部件廠，其實零部件廠就像剛剛丁華杰講的，有很強的專業(yè)性，主機廠要做的，最終都有一個決策，我可以做，但是我做了是不是比市場有更好的效果，這是核心問題。我們賣車的時候，有一個叫感知價值，這是我們定價時很關(guān)鍵的問題。也就是說我定的價格是客戶愿意掏錢去買的。今天如果說我們很多主機廠自己算一下，如果說我自己做的東西最后的產(chǎn)值或者是定價會很高，那可能不見得有零部件廠做的效果那么高。尤其是現(xiàn)在很多初創(chuàng)型的企業(yè)，規(guī)模最大的也就是一年20萬，或者明年好一點達到30萬，這個要自研的話，要攤銷的成本很高，包括你的供應(yīng)鏈成本也會很高。一個專業(yè)的零部件工廠會面向多個主機廠，那我們攤銷的費用就是另外一個級別了。我的每個主機廠要慎重考慮要做什么，不做什么。我對碳化硅不了解，但是我覺得中國抓風(fēng)口的能力都很強，大家還是要考慮有沒有可持續(xù)發(fā)展的能力。在風(fēng)口上豬都能飛起來，但是能飛多久，有沒有可持續(xù)的競爭力，如果說飛一兩年掉下去，那會摔得很疼。
反方顧劍民：剛剛黃博士也說到，原來內(nèi)燃機車輛的時候，發(fā)動機、動力總成是作為核心技術(shù)，現(xiàn)在可能相應(yīng)的三電作為核心技術(shù)，請允許我?guī)Т蠹一氐絻?nèi)燃機時代。大家知道內(nèi)燃機時代，發(fā)動機、變速器在歐洲企業(yè)當(dāng)中，很多整車企業(yè)的變速器都是外購的，也不是自己研發(fā)的。即便是發(fā)動機，大家知道發(fā)動機里面最核心的技術(shù)是什么嗎？發(fā)動機雖然是整車廠自己研發(fā)制造的，但是里面最核心的技術(shù)是標定，標定都是為AVL、FED這樣的Tier1供應(yīng)商所掌握的。所以并不是所有的核心技術(shù)都是OEM自己掌握的。原因是什么？因為這個存在肯定是有歷史原因的。
回到芯片，剛剛張博士已經(jīng)說得非常清楚了，第一個原因是能力、知識、經(jīng)驗，術(shù)業(yè)有專攻，我們不可能每個人都像馬斯克那樣，即便是像馬斯克那樣的天才，我不是貶低馬斯克，比如說馬斯克自己也在做電芯，4680電芯大家都知道，但是大家知道嗎？4680推出到現(xiàn)在，研發(fā)是一個核心技術(shù)，同時實驗室的驗證最后大規(guī)模制造，品控，一致性，質(zhì)量控制也是核心技術(shù)。4680在德州特斯拉工廠投產(chǎn)到現(xiàn)在，還無法形成大規(guī)模的生產(chǎn)，還是有一些問題，大規(guī)模制造業(yè)是核心技術(shù)。即便是像馬斯克那樣的人，都不能把所有的核心技術(shù)都掌握，更何況我們的平常人或者是一般的OEM。
首先，芯片是一個大規(guī)模投入，我不說AI芯片、大算力芯片，就是基礎(chǔ)芯片的投入，起步就是10億以上，形成規(guī)模的話，至少要100多億以上。也就是說這是隨需應(yīng)變的一個基礎(chǔ)芯片，并不是所有的主機廠都有那么多錢燒。
第二，大算力芯片，真正的瓶頸在什么地方？大家知道是高端光刻機，國內(nèi)的Tier1和OEM都面臨這個問題，并不是說我是OEM就能在光刻機這個問題上能有任何改變，這是一個稀缺資源。上游原材料也是一樣，并不是說OEM親自做就能改變，這些問題依然存在。我們不是反對整車廠掌握一些核心技術(shù)，而是說你要掌握一切所有的核心技術(shù)是不現(xiàn)實的，也是做不到的，歷史上已經(jīng)證明了，現(xiàn)在只是歷史的反復(fù)而已。假以時日，我們會看到自然規(guī)律無法改變。
正方伍戰(zhàn)平：我做了二十多年整車，前十幾年是在北美做傳統(tǒng)車，通用做了十來年，后來在美國開始做電動汽車，也是一個小公司，然后再回到中國來做電動汽車，也待過不同的企業(yè)，大的小的都有。從這個角度來說，我可能結(jié)合自己的一些體會談一下。我們可能從主機廠角度，不同的企業(yè)對供應(yīng)商的期待是不一樣的。我把這一點講了之后，再回到剛剛沈峰總提的問題，未來3-5年，我們?nèi)绾慰垂⿷?yīng)鏈重構(gòu)的問題。
第一，我自己所經(jīng)歷過的企業(yè)，不同階段對供應(yīng)商或者說合作伙伴的期待不一樣。包括不同國家對合作伙伴的期待也不一樣。比如說我在通用的時候，他是比較大而全的，這個大家都比較熟悉，比如說有的時候座椅都是在自己企業(yè)做的，某一個階段又把座椅拿出去了，比如說通用。當(dāng)時我在通用的時候，他們是全球最大的主機廠。后來我到一家加州的電動車主機廠，一共只有4個人，我們希望找到幾個合作伙伴幫我們把所有事情全部搞定，省的我還要管100家合作伙伴。我們的商業(yè)模式也很特別，我們當(dāng)時是什么呢？就是要在美國籌集資金、做整體設(shè)計，在中國仍然制造，供應(yīng)鏈以中國為基礎(chǔ)，再把這個產(chǎn)品導(dǎo)入美國市場。特別像蘋果的這種模式，用蘋果的模式來造車，這是十幾年前。當(dāng)時這個經(jīng)歷也是很特別的，但是我們看到后來中國的主機廠在一個階段的時候也有這樣去做的。
回到中國來之后，發(fā)現(xiàn)供應(yīng)鏈也是不同企業(yè)在不同階段不一樣。另外，可能因為地域不一樣，我們有一些中國特色，對產(chǎn)業(yè)鏈對地方的拉動效應(yīng)是多少。我們通常想主機廠一塊錢，如果產(chǎn)業(yè)鏈完整，可以帶來八塊錢的整體效應(yīng)。所以地方引進這個主機廠來講，很講究整體的拉動效應(yīng)，如果說你從產(chǎn)業(yè)角度來講，如果像我們在美國那種模式，在加州做一個按照主機廠，發(fā)現(xiàn)這個拉動效應(yīng)，你投入1美元可能只拉來1.5美元，而中國是希望你1塊錢能帶來8塊錢的帶動效應(yīng)。不同的主機廠，在不同的階段，對合作伙伴的要求確實不同。不同的國家，因為受產(chǎn)業(yè)政策影響，對供應(yīng)鏈也有不同的訴求。
第二，未來3-5年，我們的供應(yīng)鏈或者說產(chǎn)業(yè)鏈，我們怎么樣來實現(xiàn)新的變化？怎么來重構(gòu)？以芯片為例，我們現(xiàn)在講的芯片，我相信主機廠所說的芯片一定不是從最基層的芯片做起，大家關(guān)注的更多是現(xiàn)在所講究的SoC芯片，也就是說系統(tǒng)集成芯片怎么來做的問題。因為現(xiàn)在在世界上成熟的SoC，而且可以滿足未來3-5年軟件定義汽車的SoC，而且滿足軟件SOA架構(gòu)，能夠迅速迭代，能夠滿足中央集成的電子電氣架構(gòu)的SoC，現(xiàn)在大家都在探索摸索階段。可能現(xiàn)在還沒有一個主機廠能夠真正把這顆SoC做好，也沒有一個傳統(tǒng)上所講的Tier1的是系統(tǒng)供應(yīng)商，合作伙伴能夠把這樣的芯片做好，因為它絕對不只是一個單純硬件的問題，可能還涉及到怎么樣基于SOA的架構(gòu)來定義這樣一個系統(tǒng)硬件。所以這個問題就衍生出來一個，說我們面對未來3-5年的自動駕駛汽車，要實現(xiàn)Tier0.5的概念，這個Tier0.5是掌握在主機廠手里，還是傳統(tǒng)的Tier1手里，我們可以大家一起探討一下。
最后，我特別有感觸的一點，主機廠最不喜歡的一件事情就跟供應(yīng)商分甲方乙方，我們要一起面對客戶的時候，就是大家一起把事情做好，這樣的合作伙伴是最可愛的。
正方李雋：我覺得自制也不是太困難，馬斯克也還是有一些渲染的效果，我跟馬斯克差很遠，但是我也把這個做起來了。芯片確實不用從頭開始，我們跟一些合作伙伴一起做。成本是一方面，但是當(dāng)前階段保供是更重要的。像張總說的，怎么樣把車銷出去，我們現(xiàn)在還沒有想那么遠，現(xiàn)在是怎么樣把造出來。因為大家都缺零件，這兩年我回到整車供應(yīng)鏈，我感覺從來沒有遇到過這樣的現(xiàn)象，居然整車廠要向零部件跪求，我覺得我跑錯了，我應(yīng)該繼續(xù)在零部件。我本來是想找甲方的感覺，結(jié)果又回到了乙方。在博世的時候，我也天天喊合作伙伴，但是只是喊喊而已，甲方乙方還是存在的，否則就是考驗人性了。
其實我們自建也是是突破人性，純粹供需關(guān)系來解放我們自己。比如說我們最早的理想One發(fā)動機是外購的，這也是我負責(zé)的，現(xiàn)在我們自制，自制工廠也是我負責(zé)。我確實擺脫了每天心驚肉跳的感覺。以前因為疫情這里封那里封，自制之后全部自己解決，掌握自己的命運是很重要的，無論是造車還是做人，做什么都是要做自己的主人，是非常重要的。
正方黃晨東：剛剛張博士講美國有一個特斯拉，實際上中國也有一個比亞迪，比亞迪也是一個垂直整合的典型，也是什么都做，也自己造芯片，自己造電池，主要還是看你公司是什么規(guī)模，什么時代，你想掌握什么和別人的差異化，有差異化的東西值得做，沒差異化的東西不值得做。
沈峰：現(xiàn)場觀眾投票，正方只有9票，其余全是反方。第一個回合反方遠遠勝出。
接下來我們進入第二回合，去年我們辦了一場軟件定義汽車，所以軟件是智能電動車往前走繞不過去的事情。我們就講自動駕駛ADAS這一塊，這一塊的軟件，市面上我們看到有一部分供應(yīng)商零部件企業(yè)會提供整套方案，法雷奧也是其中之一。還有很多主機廠覺得要自己搞，所以算法、軟件都是自己寫的，也有他的道理。那么到底哪一個該往前走？
反方丁華杰：傳統(tǒng)的供應(yīng)和主機的關(guān)系發(fā)生了變革。甲方變乙方了，甲方很不舒服。軟件定義汽車更是如此，軟件定義汽車商業(yè)模式是從賣車的時候開始的，常用常新，這是一個新的商業(yè)模式，這個新的商業(yè)模式在傳統(tǒng)的純供應(yīng)到主機廠已經(jīng)變了。主要賣軟件黑盒不行了，傳統(tǒng)是一錘子買賣，現(xiàn)在結(jié)束不了，我要更新，這是新的商業(yè)模式支撐這件事情的。
第二，我賣零部件，賣軟件給你還是大包大攬不行了。主機廠說我自己干，可以嗎？這也是我出來創(chuàng)業(yè)的很重要原因，我們很多客戶跟我說，我們在上海搞3000人，那個說我在南京搞3000人，另外一個人說我在無錫搞10000人，需要那么多人嗎？主機廠說我要搞一個3000人的軟件團隊，軟件人才很貴的。我們?nèi)谀屈c錢都發(fā)工資發(fā)出去了，一臺車才能賺多少錢？一臺車賺幾百塊，養(yǎng)三千人做軟件這是有問題的。所以這個行業(yè)需要新型的軟件供應(yīng)關(guān)系，如何有一種商業(yè)模式，10年常用常新。特斯拉走在前面了，特斯拉一臺車賺9000多，在這個基礎(chǔ)上，有沒有新型供應(yīng)鏈來做這個事情，這也是我們公司做的事情。把你每年投幾億十幾億的費用降到大幾千萬，小幾千萬，可以滿足你像特斯拉那樣賺錢，滿足供需關(guān)系。
還是術(shù)業(yè)有專攻投資是需要有回報率的。
沈峰：靈魂的內(nèi)核在你手上，外延都給他們，聽聽正方怎么看這個事情，這也是主機廠每天需要面臨的問題。
正方黃晨東：丁總的話有一些道理。我舉個例子，大概20年前我加入福特的時候，福特老板跟我說，你要聽供應(yīng)商的，但是不能完全相信他，因為他可能跟你講明天就送你到月球了，你相信嗎？我一聽，確實如此。你要聽他講的，但是不能完全相信他。共贏和主機廠，雖然是合作伙伴，但是還是兩家人，永遠不可能成為一家人。丁總說軟件定義汽車從而形成新的商業(yè)模式，軟件要不斷迭代，常用常新，這是對的。但是這部分軟件如果掌握在供應(yīng)商手里，主機廠每一次要升級，比如說一個月迭代兩次，你去找供應(yīng)商，幾乎是做不到的，所以軟件掌握在供應(yīng)商手里是不可能的。所以需要不斷更新的軟件部分一定是要掌握在主機廠手里，可以掌握在軟件供應(yīng)商手里的是底層軟件，主機廠和別人產(chǎn)生差異化的，讓用戶體驗不一樣的部分，一定是要掌握在主機廠手里。
反方顧劍民：其實剛剛講到登月的事情，最近引用這句話是福特當(dāng)時在說要做L4無人駕駛比登月還難。法雷奧在自動泊車、低速泊車領(lǐng)域，在全球市場份額是第一第二位的。我們提供給客戶也就是整車企業(yè)非常成熟、可靠而且性價比很高的解決方案，我們既可以提供零部件，也可以提供整個系統(tǒng)硬件加軟件。因為我們的規(guī)模效應(yīng)在那里，我的成本可以做到極低，而且保證可靠性。
比如說去一個陌生的城市你要吃飯，你是更相信全國連鎖店，還是更愿意相信街邊的小店？也許街邊小店味道很好，但是也可能有健康問題。我相信絕大多數(shù)的消費者還是愿意去質(zhì)量有保證的，傳統(tǒng)的連鎖店，就像法雷奧這樣的一個Tier1。
最后，汽車是什么？是一個跟安全特別相關(guān)的商品，不是手機。手機死機了無所謂，但是如果說是自動駕駛、泊車的時候死機了，出現(xiàn)車毀人亡的事故是大家都不愿意看到的。術(shù)業(yè)有專攻，每個人有自己的專業(yè)，不可能所有的東西都自己做。這個愿望很好，但是最后能力、資源、成本效應(yīng)，這些都是要考慮的。
反方丁華杰：其實是兩點，主機廠不是做不出來，只是說做出來以后是不是值得。第二，基礎(chǔ)的軟件，底層的，涉及到共性的應(yīng)該有專業(yè)的人去做，涉及到上層的，差異化的，服務(wù)于終端的需要主機廠自己做，這一點我很認同。這當(dāng)中有一個關(guān)鍵點，怎么讓Tier1的客戶快速具備這個能力？怎么去分工。比亞迪現(xiàn)在不是一家單純的主機廠，又有主機廠，又有零部件。比亞迪自己是整車，這個時候有投資手段、合作手段，這個是不同的。
正方伍戰(zhàn)平：從工程實際情況來看，我們講未來的三到五年，就講整個架構(gòu)和軟件數(shù)量，我們說分布式電子電氣架構(gòu)，可能是一些配置很高的車，大概能到100多個ECU，一個ECU里面還有不同類型的芯片。100個傳統(tǒng)的架構(gòu)。我們很多高端車還在用的是分布式的，或者是有一些局域集中的電子電氣架構(gòu)。高配的話，很容易達到ECU達到100多個。你想想這里面有多少底層的系統(tǒng)，有的是實時系統(tǒng)，有的是安全可靠的系統(tǒng)，有的是更多是面對用戶的Windows base的。100多個ECU有多少不同的合作伙伴在開發(fā)相應(yīng)的硬件和軟件？我們現(xiàn)在想，未來三到五年，大家努力的目標是說這100多個ECU能不能做成一個CCU，加上幾個區(qū)域的ZCU。這樣的話，從100多個變成三五個，而且代碼數(shù)量要大大增加，我們現(xiàn)在說代碼數(shù)量在整車上可能100多個ECU的話，比如說代碼數(shù)量是1億行，人家說未來三到五年，因為各種各樣的功能增加，尤其自動駕駛和智能駕駛方面，也許代碼數(shù)量就不是1億行了，可能要到一個新的量級上。從一個主機廠整體集成的角度，從以前機械的集成，比如說車身焊接角度，5000個焊點。現(xiàn)在你要面對的是說從100個ECU集成到幾個ECU，從原來100多個合作伙伴做的1億多行的代碼，現(xiàn)在一下子你要進行整體的統(tǒng)籌10億級的代碼。主機廠不能不考慮必須要具備這種能力來做整體統(tǒng)籌管理。也不排除在特定資源的情況下，他肯定是要合作一起做的，要和Tier1、Tier2一起合作。但是面臨的具體問題是，主機廠面臨一個新的集成、統(tǒng)籌的工作。也不排除說，做了之后寫代碼這件事情還是有專業(yè)公司來幫助做，也不排除CCU具體的中央控制器也可以像蘋果這種模式，主機廠整體設(shè)計統(tǒng)籌需求，我們有專業(yè)的Tier1合作伙伴來制作具體的硬件。
反方張林：我會贊同這是一個趨勢，我們今天講的是一個趨勢，一個是電子架構(gòu)從分布式到集中式。另一個角度是按照什么速度去發(fā)生，這個也要評估。我就碰到一個項目，一個主機廠要升級到下一代電子電氣架構(gòu)，然后他說緩一緩，因為電子電氣架構(gòu)升級到下一代要增加很高的成本，但是消費者的體驗并沒有很大的升級，消費者不會因為你的電子電氣架構(gòu)升級而買單，而是要看得到什么樣價值的體驗。所以這個要看節(jié)奏，這還是一個趨勢，對企業(yè)來說，趨勢要看準，節(jié)奏也要掌握好。
我們今天的命題是主機廠和零部件廠的分工，我認為關(guān)鍵還是要分工�，F(xiàn)在趨勢大家看清楚了，但是未必所有都是主機廠做的，我覺得主機廠要做的是定義客戶需求，我如何可以比競爭對手更快的實現(xiàn)這些功能。這是定義需求、定義功能、定義消費者的價值。至于說如何實現(xiàn)，你說一定要自己來做，如果說能又快又好那沒有問題。但是如果不是這樣，而恰恰我認為中國絕大多數(shù)的主機廠不是這樣的情況，那么就需要有一種深入的合作模式。我們一個人干不過特斯拉，我們?nèi)齻�臭皮匠頂個諸葛亮，我們拉上合作伙伴，快速把這個東西集中多方資源把它實現(xiàn)，這個思路更值得去實踐。能你自己把人組織起來了，能力建設(shè)起來了，可能黃花菜都涼了。
反方顧劍民：剛剛張總講的非常理論化，我用一個非常淺顯的例子說明一下。比如說我開一家海鮮餐館，我的關(guān)鍵技術(shù)或者說零部件就是餐館里的原材料，你不會說自己去養(yǎng)魚，做調(diào)料什么的，你的關(guān)鍵競爭力是你的烹飪手法，你了解消費者，把餐廳做得更好。
反方張林：我用汽車案例補充一下顧博士的。剛剛講到上層應(yīng)用主機廠應(yīng)該自己做，我也不覺得完全是這樣的。比如說車上的AEB緊急制動，這對消費者來說是一個安全件，有障礙物要避障，沒有障礙物不要隨便剎車，這是一個很核心的安全功能。這恰恰是Tier1很強的能力，成熟的技術(shù)，你何必從頭到尾重新做一遍也未必做得更好。你可以想到好的idea，好的創(chuàng)新點，這是主機廠應(yīng)該做的。
正方黃晨東：AEB緊急制動我是同意的，跟消費者體驗沒有什么關(guān)系的讓Tier1做就好了，有差異化影響的，要主機廠自己來做。
正方李雋：今天來的朋友零部件比較多。其實我們自始至終都沒有說要所有東西都自己做，我們一直說的是有選擇性的做，比如說AEB或者是技工雷達、AI這些，都不在我們的考慮范疇之內(nèi)。剛剛也說了，我們要做的就是投資時間比較長的，出現(xiàn)風(fēng)險之后切換供應(yīng)商周期比較長的，我們純粹是從保供的角度來考慮，也不是說從成本或者是技術(shù)先進性來考慮自建。當(dāng)然還有一部分是核心技術(shù)，還有一些比較核心的數(shù)據(jù)之類的。
我覺得在自建過程當(dāng)中也出現(xiàn)了兩種狀態(tài)，一個是傳統(tǒng)車企的，還有一種是造車新勢力的。我們之前是全部外包的，就像剛剛吳總說的。逐漸的我們建立自己的能力之后，我們開始自研，然后又開始自建。我覺得效果聽起來有點以鄰為壑。但是完成自建之后，下一步我們要推行的就是要采取共建的策略。我也在籌劃這個共建，現(xiàn)在我在自建的這些產(chǎn)品線上，我會找供應(yīng)商來共建，這樣的話才能夠真正建立起互信的機制。我覺得所有的自建零部件體系完全是信任的問題。一旦如果說能夠再回到原來的做法，大家互相參股、互相持股，是不是會更好一些。
沈峰：智能電動車有很多特點，一大特點就是電池作為一個零部件，它的價值在整車領(lǐng)域占的比例是非常大的，在之前沒有哪一個零部件能占那么大的比例，這是所有主機廠面臨的一個難題。主機廠是贊成自己干還是外購？
正方李雋：我覺得還是要自建一部分，要保持一個均衡點，這樣使我們的供應(yīng)鏈有彈性，我可以保持在20%左右的彈性，可以自建一部分，外購一部分，始終處于這樣一個狀態(tài)。不要走極端。包括之前說的這些投資周期長的也是，我堅持采用兩邊都有的狀態(tài)。如果說在電機全部我們來投的話，投入也有點大，我覺得目前保持外購和自建一部分，下一步采用共建的模式會更好。
反方顧劍民：非常感謝正方的伙伴，已經(jīng)同意或者是接近我們的觀點，剛剛黃總和李老師都說，電機是外購，但是他們還是要自己做。我非常同意，電池已經(jīng)成為了電動車最大的一個零部件或者是系統(tǒng)，原來是1/3的價值，現(xiàn)在超過40%，如果說低端電動車超過50%。剛剛黃博士也講，電池越來越貴怎么辦？我們就去投資或者是買礦。這個邏輯也有點奇怪，就像房價越來越高，我買不起房子了，但是我去買開發(fā)商。
為什么電池這么貴，是因為上游原材料在漲價，OEM為什么要親自下場做電芯，他覺得我可以親自入手把價格壓低。前一段時間有人吐槽，包括寧德時代也說我不賺錢，我的毛利才20%，其他電池供應(yīng)商更是虧錢的。車企下場如何能掙錢，規(guī)模能做的比寧德時代更大嗎？麥肯錫的數(shù)據(jù)表示，電池的成本，其中物料成本是高于80%的，絕大部分的成本都在原材料里面。規(guī)模效應(yīng)是什么意思？麥肯錫說，你一定要做到15GWH以上，才有相當(dāng)?shù)囊?guī)模和上游原材料供應(yīng)商有一定話語權(quán)。這是什么意思？1GWH的投入是3-5億人民幣，15GWH那是很大的一筆投入，即便這樣的投入，麥肯錫還說，如果說整車廠如果自己生產(chǎn)包模組成本會下降3%，但是如果說親自生產(chǎn)電芯，成本會上升23%，也就是說沒有達到規(guī)模效應(yīng)之前，成本不僅不能降低，還要多花錢。15GWH，相當(dāng)于每年要生產(chǎn)50萬輛新能源電動車，50萬輛一年的話，目前在今年，在全球范圍內(nèi)只有幾家，特斯拉、比亞迪、大眾、通用、現(xiàn)代和斯特蘭蒂斯達到了50萬輛的規(guī)模。電池不會因為主機廠下場成本就會下降，而且某種程度上，需求量越大，電池價格越上升，這是一個奇怪而有趣的現(xiàn)象。
我們的結(jié)論是說，電池，電芯不應(yīng)該是整車廠當(dāng)前值得投入的領(lǐng)域。
正方黃晨東：我補充一下。我不太認同顧博士的觀點。我覺得這個邏輯是這樣的，整車廠掌握礦，設(shè)計電池，但是不需要制造。以后電池工廠就像半導(dǎo)體行業(yè)一樣，就是一個代工廠，他把各家合起來，15GWH沒有問題。但是蔚來可能只要5GWH，理想要5GWH，小鵬要5GWH，但是電池工廠不要重復(fù)建設(shè)，就像今天半導(dǎo)體工廠也沒有幾家，電池可能會形成這樣一種局面。
反方張林：電池這個領(lǐng)域我研究的比較少，但是剛剛聽黃博士講的，大家都在往上游，通過買礦來解決保供個競爭的問題，這是一條思路，我始終覺得這個思路要考慮一下各自競爭對手的動作。因為我們始終處于一個競爭，而且國內(nèi)100多家主機廠大家很卷，大家都去買礦，我們可以沙盤推演一下，后面會發(fā)生什么。從保供角度來說有一點道理，短期內(nèi)可以保障供應(yīng)，但是要解決可持續(xù)競爭的問題。如果說大家都買礦了，礦會怎么樣？其實大家要從這個沙盤推演一下。所以我更會覺得，是不是這條路徑并不是一個解決可持續(xù)競爭的問題。
反方顧劍民：剛剛說到礦，比如說小鵬、蔚來、理想可以分享礦產(chǎn)資源，我不知道這是不是可以實際實施。
正方黃晨東：分享電池制造，不是分享礦產(chǎn)資源，就像今天的半導(dǎo)體一樣。
反方顧劍民：礦產(chǎn)資源大部分不在中國國境內(nèi)，今后也會有地緣政治影響的問題。
反方丁華杰：剛剛我們討論這么多，包括顧總提了非常詳實的數(shù)據(jù)，包括剛剛提到一個非常大的痛點，一個本質(zhì)上的問題，現(xiàn)有供應(yīng)鏈并不是那么健康，供應(yīng)關(guān)系不是那么健康�？蛻舯緛硎巧系�，現(xiàn)在說上帝不安全，你坑我、拐我、還斷我供，所以不太安全。今天在場的三位都是自主品牌，我們看到一些合資品牌銷量在下滑，自主品牌在提升，我們急需構(gòu)建一個本土的、誠信的、互信的、健康的供應(yīng)商關(guān)系。交叉持股也好，如何建立一個新的互信關(guān)系，這是當(dāng)今非常重要的一點。
正方伍戰(zhàn)平：我覺得丁博士講得非常好，就是怎么樣促進供應(yīng)鏈的互信，而且剛剛顧博士也提到資源分享的問題，我很同意黃總講的，我們今后會面臨資源，不管是國家利益的沖突還是什么原因，會形成一種分配的格局。
我來解釋一下我是怎么理解這段話的。第一，我們現(xiàn)在，尤其是從新能源的角度，我們現(xiàn)在供應(yīng)鏈處于一個動蕩或者說轉(zhuǎn)變的陣痛過程當(dāng)中。這和目前中國的產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀有關(guān)，大家一直相信也是行業(yè)政策在引導(dǎo)的，未來三到五年，我們和供應(yīng)鏈怎么樣來分配這個關(guān)系，以及資源如何分配，這是很重要的一個大前提，而且也是在變化的。在專業(yè)分工上，隨著行業(yè)整合也會有顯著的變化。我們看看國際上比較大的主機廠也在做電動車。比如說大眾，不等于說大眾一定要下場做電芯，通用也是如此。但是我們要理解一點，在更加規(guī)�；�、專業(yè)化的行業(yè)趨勢之下，主機廠和供應(yīng)商的關(guān)系�？赡軐I(yè)供應(yīng)商做得更專業(yè)，主機廠也會更有規(guī)模。但是我們要理解一點，尤其是有規(guī)模的主機廠，對前瞻技術(shù)一定會有一些看法。不等于說大眾做了電芯研發(fā)，大眾就一定要生產(chǎn)電池包和電芯，這是兩個不同的概念。不等于說通用做了自動駕駛芯片，就一定要自己生產(chǎn)SoC芯片，但是從規(guī)�；蛘呤乔罢凹夹g(shù)把控的角度，一定會有一些相應(yīng)的研究。
第二，未來三到五年，我們面對原來一些看得見的群體的一些重構(gòu)。比如說一體化鑄造，以前一個白車身幾百個部件，如果說按照現(xiàn)在的一體化鑄造，可能未來就是三五大塊，尤其是特斯拉已經(jīng)做到了一體化鑄造。車身后段基本上一體化了，了不起分成左右。我們從成本、質(zhì)量、投資的角度，特斯拉現(xiàn)在投了8000噸的一體化鑄機，我們有沒有供應(yīng)商愿意說他來投這個，還是說這個投資在主機廠投比較好，我們要考慮到這一點。因為每個車身設(shè)計我們都知道，根據(jù)不同需求的用戶需求是不一樣的。在新趨勢下，在分工上是需要做一些調(diào)整的。
第三，剛剛講到靈魂拷問這個話題的時候，我感觸特別深，因為我一直在主機廠，就好象我的靈魂在被拷問。其實如果說我們從供應(yīng)商的角度，我們要拷問你的靈魂，為什么？為什么供應(yīng)商要拷問自己的靈魂？你愿不愿意出賣你自己的靈魂？比如說法雷奧，你愿不愿意出賣你的靈魂，或者說把你的靈魂交給別人。面臨的很現(xiàn)實問題是，我們說硬解耦，軟件占有更大的比重。從三電角度來說，三電硬件還是繼續(xù)會在供應(yīng)商里來做，但是三電的軟化，包括電池的DMS，電驅(qū)動系統(tǒng)里的逆變器，相關(guān)軟件的東西，符合整體集成式架構(gòu)的時候，全部功能開發(fā)完全集成在中央的時候，就意味著我們傳統(tǒng)的比如說法雷奧，它原來供貨的時候，它覺得自己供的是一個有靈魂的零部件系統(tǒng)。現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)你供的是一個靈魂是用小小的USB或者是OTA傳輸給你的，但是就不像以前那樣，好像靈魂和器械系統(tǒng)是一體的方便的提供給你，而且是有控制感的。這是要考慮零部件合作伙伴的，你愿不愿意把你的靈魂也拿出來。
沈峰：我們剛剛從電池電芯聊了很多。從電池電氣開發(fā)角度來說，主機廠是不是應(yīng)該自己來開發(fā)，同意正方的舉牌。正方20多票，反方略微少了一些，這一波正方贏回來了。我們?nèi)齻�回合下來，還是給了大家很多的啟發(fā)，特別感謝臺上的六位嘉賓，他們給我們帶來的精彩觀點，謝謝大家。
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