○ 平臺化的真正開始：A/B/C等級別車型的誕生

　　在說大眾正式開始平臺化理念之前，我要先和大家交流一個關于汽車尺寸級別劃分的問題。就拿普通轎車舉例，在我們普遍的認知當中，汽車尺寸級別劃分一般有兩種命名方式，一種是小型車/緊湊型車/中型車/中大型車和大型車，與之對應的另一種是A0級/A級/B級/C級/D級車，前者更加具象化，而后者猶如Cup劃分一樣。但為何要提及車型的劃分方式呢？這是因為第二種級別命名方式源于德國，更進一步講的話，這樣的劃分方式和大眾平臺化有著千絲萬縷的交集。

　　早期大眾集團的平臺化劃分與現在還不太一樣。前文說到，通過字母劃分的方式更多是為了區(qū)別于車型，也就是說，在大眾最早推出其第一套汽車平臺的時候，這種所謂的“平臺”更多地還停留在區(qū)別車型級別，而非結構上的交集。舉個例子來說，1974年提出的大眾B1平臺包含奧迪80和第一代大眾帕薩特車型，它們之間除了在發(fā)動機方面有著較高的共享程度，在底盤等方面還是會有一定的區(qū)別設計。

　　從初期劃分級別以區(qū)分平臺之外，在隨后的發(fā)展過程當中，大眾擴大了其同級車型的零件通用比例，從動力總成共享到底盤共享，甚至于到設計共享，一步步向著“天下大同”的方向發(fā)展，集成化程度也越來越高，旗下不同品牌之間的零件通用性也越來越高。那么這一切的原因究竟是什么呢？

　　但隨著汽車技術和自動化方面的發(fā)展，汽車成本的占比逐漸從材料和制造方面轉向了研發(fā)。單車獨立研發(fā)的復雜程度越來越高，相應的研發(fā)成本占比也便越來越大，這就導致車企想要降低一款車的成本，就必須要換一種方向去優(yōu)化。大眾也不例外，從最初的單款車型材料結構的優(yōu)化設計，轉而實現更大占比的零件通用性設計，從針對每一款車優(yōu)化材料成本設計變成了讓一個零件用在盡可能多的車型，這樣思路的轉變促成了現階段我們對于平臺化的認知。

　　如果你被我說暈了，沒關系，下面這張圖為你簡單揭秘大眾早期的平臺化劃分和演變過程，究竟大眾是如何將各級別車演變出現階段的平臺化戰(zhàn)略的。

編輯總結：

　　看完了大眾平臺化的早期演變過程，相信你也對大眾平臺有了個初步了解。誠然，在早期的平臺化理念當中，由于當時的汽車結構都相對比較簡單，成本更多地集中在制造與材料等方面，而非現在動輒幾十億的資本投入在研發(fā)測試環(huán)境，這也就導致了在早期大眾平臺當中，更多地是從車輛尺寸和級別角度出發(fā)進行劃分。當然，在這樣的發(fā)展道路中，大眾也逐漸發(fā)現了各車型在技術和設計結構上的交集將成為未來平臺化的趨勢。究竟大眾平臺化戰(zhàn)略在現階段發(fā)展成了什么樣？敬請期待下期：關于大眾PQ/PL和模塊化平臺。（文/圖 汽車之家 舒寧）