[汽車之家 行業(yè)] 一汽奧迪又去掀上汽奧迪的桌子了！
8月7日晚，一汽奧迪A5L(參數(shù)|詢價)上市。新車共計推出3款車型，售價區(qū)間為27.99萬～39.99萬元，限時售價區(qū)間為23.98萬～28.98萬元。
一汽奧迪A5L可以被看作是奧迪A4L的換代車型。由于奧迪更新了命名規(guī)則，旗下單數(shù)產品序列為內燃機車型，而雙數(shù)序列則轉向電氣化。因此，全新A4直接更名為A5。一汽奧迪將該車國產后，也沿用了上述命名邏輯。當然，由于歷史原因，這一命名規(guī)矩后來又被奧迪放棄了。換句話說，4系改5系是奧迪采用新規(guī)的唯一車系。
一汽奧迪A5L的長寬高分別為4908/1860/1458mm，軸距為2969mm。相比現(xiàn)款奧迪A4L，車長增加50mm，車寬增加13mm，車高增加19mm，軸距增加61mm。
就在一汽奧迪A5L上市6天前，上汽大眾A5L Sportback剛剛完成上市。該車的售價區(qū)間為27.99萬～39.99萬元，限時售價區(qū)間為25.99萬～36.99萬元。
上汽大眾A5L Sportback的長寬高分別為4903/1883/1427mm，軸距為2922mm。雖然它已經較海外版車型的長度和軸距分別加長了74mm和22mm，但比一汽奧迪A5L的尺寸依然還要稍微小些。
換句話說，對比上汽奧迪A5L Sportback，尺寸更大的一汽奧迪A5L價格卻便宜了2.4萬元。雖然兩款車定位不同，在調校、配置等方面各有取舍， 但在現(xiàn)行產品命名體系下，必然會有不少消費者仍容易覺得，只是同一款車變成溜背版就貴了2.4萬。
一汽奧迪的這波操作可真是“6”！估計上汽奧迪那邊的臉會變成“健康色”。
讓上汽奧迪不爽這事兒，一汽奧迪在過去確實沒少干。實際上，南北兩家奧迪合資企業(yè)間的交惡，從前者誕生前就已經開始。
上汽造奧迪，始于1988
奧迪母公司大眾汽車集團與上汽的合作最早可以追溯到1978年，比與一汽的接觸早了9年。
1985年，也就是上海大眾（后更名為“上汽大眾”）成立當年，上汽方面提議生產奧迪100，但因奧迪方面對上海大眾的設施和條件有所擔憂，便選擇先通過SKD（Semi-Knocked Down，半散裝進口組裝）方式在上海大眾進行生產。
1986年7月，上海大眾正式開始在國內組裝“奧迪100”轎車。同時，一汽也參與了相關工作。
當時間走進1988年，大眾汽車集團最終還是選擇了將奧迪的生產交給一汽。
大眾汽車集團的決定，也可以理解。畢竟一汽是央企，也是“共和國長子”，彼時的東北也是中國重工業(yè)的絕對核心區(qū)。不論是從政治還是從工業(yè)基礎來看，一汽都是更好的選擇。
本來，奧迪與一汽、上汽的三角戀就此也就結束了。
然而，當時間走進2016年，中國汽車市場已經是另一番景象。奧迪也逐漸感覺到了來自對手的壓力。
這一年，奧迪雖然仍位居中國豪華車市場首位，但銷量增幅僅3.7%。之前的一年，奧迪甚至還出現(xiàn)了負增長。同樣在2016年，寶馬在中國市場的銷量增幅超11%，奔馳更是達到了26.6%。
就在奧迪發(fā)現(xiàn)自己在中國市場地位遭到了嚴重挑戰(zhàn)的同時，上汽集團早已穩(wěn)居中國第一大汽車集團，上汽大眾的銷量也已超越了擁有奧迪品牌的一汽-大眾。
如果您是奧迪的高層，看看與一汽合資公司的市場表現(xiàn)，再看看自己在合資公司少得可憐的10%股份，又瞅瞅上汽大眾過的紅火日子，決定也就很容易做出了。
2016年11月11日，一張上汽和大眾高層簽署協(xié)議的照片被傳出，背景板上奧迪的logo是如此顯眼。顯然，上汽大眾與奧迪已經在德國正式簽署了相關合作協(xié)議。
照片被傳出的三天后，上汽集團發(fā)布公告稱，已與大眾汽車集團在德國狼堡簽署了《在中國制造和銷售奧迪品牌產品，銷售奧迪品牌進口汽車，并提供相關移動服務的合作協(xié)議框架協(xié)議》諒解備忘錄。
公告顯示，上汽集團和大眾汽車集團計劃成立合資企業(yè)（各持50%股份），引進奧迪品牌，并提供新能源汽車、智能互聯(lián)移動出行服務等，雙方合作的首款產品預計會在2017年4月正式發(fā)布。
這意味著，上汽大眾也將鋪設奧迪品牌銷售渠道，與一汽-大眾奧迪現(xiàn)有的經銷商渠道形成競爭關系。上汽集團的這則公告，讓一汽奧迪方面看到了奪取更多利益的機會。
南北奧迪，掐架9年
跟這次A5L上市一樣，上汽方面率先出牌，一汽方面則很快亮出后手。
早在上汽和奧迪正式簽約之前，一汽方面就已經采取了行動！當然，他們并未選擇親自下場，而是讓經銷商們沖向前線。
2016年10月，一汽-大眾奧迪在西班牙召開投資人會議，并游說中國汽車流通協(xié)會成立“奧迪經銷商聯(lián)會”。
11月10日，奧迪經銷商聯(lián)會（籌）戰(zhàn)略投資人座談會在珠海舉行。會議結束后，奧迪經銷商聯(lián)會火速成立，并向奧迪中國怒發(fā)質問函，發(fā)出三點質問：
第一、貴公司是否計劃與上汽大眾成立合資銷售公司？
第二、新的銷售公司的銷售渠道如何建立？
第三、如何平衡一汽奧迪經銷商和上汽奧迪經銷商的權益？
截至上汽與奧迪簽署合作備忘錄的2016年11月，一汽奧迪在華經銷商數(shù)已經達到了431家，還有52家獲批正在建設中。在奧迪品牌已經出現(xiàn)增長乏力的情況下，這些經銷商的生存壓力可想而知，愿意齊心協(xié)力也可以理解。
11月21日，15家一汽-大眾奧迪經銷商集團代表與奧迪公司開會，并一致表示，要求德國奧迪中止與上汽的合作框架協(xié)議，而且必須在十個工作日內給予正式答復，否則不再提車。11月30日，奧迪承諾將“暫停與上汽集團關于銷售和網絡的談判”。
2017年1月，奧迪與一汽簽署《一汽、奧迪十年商業(yè)計劃》。次月，奧迪經銷商聯(lián)會在三亞成立，并發(fā)布《三亞聲明》：實現(xiàn)2020年100萬臺銷售目標后，不反對奧迪評估和探討在中國選擇新的合作伙伴及建立新的銷售網絡。
2017年3月28日，奧迪、一汽集團以及奧迪經銷商聯(lián)會，就上汽奧迪合作重啟時間，未來銷售渠道設立，經銷商過去三年的經營虧損補償?shù)葐栴}達成了部分共識。
之后，奧迪、上汽、一汽、經銷商之間相互扯皮的事情仍然繼續(xù)。
5月19日，奧迪經銷商聯(lián)會、一汽集團、一汽-大眾、奧迪簽署文件，宣布將努力確保2022年實現(xiàn)銷量90萬臺，第三方不早于2022年1月在中國銷售，在中國實行一個銷售公司管理經銷商網絡，奧迪未來在華銷售的產品，全部在當前的經銷商、展廳和服務區(qū)域提供銷售和服務。
換句話說，上汽方面獲得了生產銷售“許可證”，但2022年以后才能銷售，并且只能在一汽-大眾奧迪經銷商渠道銷售和享受服務。
2020年12月，奧迪中國、一汽-大眾奧迪、上汽奧迪發(fā)布聯(lián)合聲明稱，上汽奧迪產品將通過現(xiàn)有奧迪投資人網絡布局銷售與服務業(yè)務。同時，上汽奧迪將構建創(chuàng)新商業(yè)模式，并授權現(xiàn)有網絡開展售后服務。
夾縫中，求生存
為了能從一汽-大眾奧迪的鍋里分一杯羹，上汽奧迪構建了線上線下兩條體系。線上可實現(xiàn)訂車、預約試駕、上門交付等定制化服務，線下則通過直營的商超展廳進行展示和銷售。
同時，上汽奧迪通過“代理制”的模式，從一汽奧迪現(xiàn)有投資人中選擇代理合作伙伴，共同為消費者提供服務體驗，并授權奧迪現(xiàn)有網絡開展售后服務。
2022年3月，上汽奧迪首款車型——A7L正式開啟交付，開始考驗上汽奧迪全新的營銷模式。
顯然，上汽奧迪的嘗試并不算太成功。
上汽奧迪目標是讓奧迪A7L在上市首年賣出4萬臺，結果實際銷量僅3714臺。該車在銷量最高的2024年也僅賣出3.1萬臺，約為一汽奧迪同級車型A6L兩個月的銷量水平。這一年，上汽奧迪旗下三款車型累計銷量僅4.3萬臺，不足一汽奧迪的1/10。
通過直營，上汽奧迪可以提供更統(tǒng)一的價格和更標準的服務。然而，一汽奧迪經銷商可不管你這那的，怎么能讓自己利益最大化怎么來。
一汽奧迪能夠為經銷商提供的車輛更多，也是經銷商銷量和利潤的主要來源，就導致一汽奧迪在經銷商處的話語權更高。與此同時，上汽奧迪自有直營渠道的建設速度也影響到了自己產品的銷售和服務。
有位車主說本打算在上汽奧迪店買車，結果一汽奧迪經銷商故意壓價搶客，中間吵得厲害。
也有車主發(fā)現(xiàn)，上汽奧迪店里的機油比一汽奧迪貴30%。還有消費者遭遇過一汽奧迪店拒修“非親生”車的情況。甚至于，南北奧迪的維修系統(tǒng)都不互通，故障碼都成了商業(yè)機密。
如今，上汽奧迪終于有了全新奧迪A5L Sportback這款面向更主流市場的產品，卻在上市僅6天后就被一汽奧迪在價格方面上了強度。未來，這款定位時尚運動的中級轎跑是否能取得足夠好的市場表現(xiàn)，仍讓人憂慮。
當然，上汽奧迪也并未將雞蛋都放在同一個籃子里。2024年11月，奧迪發(fā)布新品牌AUDI以及全新AUDI字母標識。根據規(guī)劃，AUDI品牌未來的量產車型將基于 “智能數(shù)字平臺（Advanced Digitized Platform）”打造，并在上汽奧迪工廠生產。首款量產車E5 Sportback將于年內正式上市。
新品牌和智能電動化新風口，無疑是上汽奧迪尋求“曲線救國”的新路徑。在中國電動汽車市場如此內卷的當下，他們的這條路能否走通，仍需要時間的檢驗。
豪華品牌，前路不明
上汽奧迪目前所面臨的困局，可以說是合資豪華車品牌當下在中國市場的一個縮影。
在上汽奧迪首款車型進入市場的2022年，正好是中國品牌借勢智能電動化爬升至市場主導地位的一年。
工信部數(shù)據顯示，中國品牌乘用車在2022年累計銷售1176.6萬臺，同比增長22.8%，在中國市場的銷量占比達到49.9%，較上年提升5.4個百分點。同期，合資/進口豪華車（含特斯拉）零售市場銷量為347萬臺，同比下滑2.7%。下滑的車企中，也包括奧迪和寶馬。
自2020年～2021年，奧迪與奔馳、寶馬在華市場份額先后達到歷史新高之后，市場份額就再也沒回去過。
2025年上半年，奔馳、寶馬、奧迪在華銷量分別為29.32萬臺、31.81萬臺及28.87萬臺，同比降幅均在10%以上。三大豪華品牌合計在中國市場比上年同期少賣了10余萬臺。
雖然各大豪華品牌、合資品牌也都在積極向智能電動化方向轉型，但實際的市場表現(xiàn)并未達預期。
長期在燃油車市場積攢的優(yōu)勢地位，正成為各大國際汽車巨頭在中國發(fā)力智能電動汽車市場的包袱。由于合資品牌此前推出的燃油車、油改電車型在智能體驗方面的表現(xiàn)過于拉胯，讓他們在消費者心中已經留下了智能技術“落后”和性價比不高的刻板印象。
如今，當中國消費者選購智能電動汽車時，已很少再將合資品牌和豪華品牌納入考慮范圍。與此同時，中國品牌還在不斷借智能電動化優(yōu)勢沖擊豪華車市場。
2024年，華為鴻蒙智行累計交付新車44.5萬臺，成交均價達到37萬元以上，超過了同期寶馬和奧迪的水平。與此同時，年銷量超50萬臺的理想汽車和年銷量超20萬臺的蔚來，旗下車型成交均價也超過30萬元，比奧迪品牌更高。
當然，國際豪華汽車巨頭在智能電動化方面已經采取了新的行動。
7月15日，寶馬中國宣布與中國智能駕駛技術公司Momenta聯(lián)手，將開發(fā)面向中國市場的新一代智能駕駛輔助解決方案。此前，北京奔馳已確認即將推出的全新一代CLA純電將搭載該公司的智駕方案，上汽奧迪E5 Sportback的智駕供應商也是它。
此外，本月先后上市的上汽奧迪A5L Sportback和一汽奧迪A5L均搭載了華為智駕方案。奧迪品牌也成為華為智駕方案的首家燃油車伙伴。
在中國智能技術的加持下，豪華品牌在中國市場的競爭力無疑將得到提升。這也讓豪華品牌看到了卷土重來的機會。（文/汽車之家 張宇喆）